Name seit 1874. Die Bahnhofstraße liegt nach den festgelegten Grenzen von 1874 nicht in Friedenau, sondern auf dem Gebiet des Ortsteils Schöneberg. Die Gegend wird mitunter auch als „Gefühltes Friedenau“ bzw. „Neu-Friedenau“ bezeichnet. Der Bahnhof der Wannseebahn wurde am 1. November 1874 eröffnet. Er erhielt bewusst den Namen „Friedenau“, da er vorrangig als Orientierungshilfe für Bewohner, Besucher und Investoren der entstehenden Landhauskolonie Friedenau dienen sollte. Aus historischer Sicht gehört die Bahnhofstraße zu Schöneberg. Sie liegt außerhalb jener Grenzen, die 1874 für die Gemeinde Friedenau festgelegt wurden. Eingebürgert haben sich für die Gegend die Begriffe „Gefühltes Friedenau“, „Neu Friedenau“ und „Hinter der Wannseebahn“. In den offiziellen Berliner Adressbüchern ist wohlweislich vermerkt: „Gehört postalisch zu Friedenau, politisch zu Schöneberg.“ Die Bahnhofstraße bestand (und besteht) nur aus den Grundstücken Nr. 1 bis Nr. 4.

 

Trassen der Stamm- und Wannseebahn zwischen Berlin und Potsdam, 1891

 

Die Stammbahn

 

Die erste Eisenbahnstrecke Preußens (Stammbahn) wurde 1838 von der privaten „Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft“ eröffnet, am 22. September das Teilstück Potsdam-Zehlendorf und am 29. Oktober von Zehlendorf bis zum ehemaligen Potsdamer Bahnhof in Berlin.

 

Noch vor Gründung von Friedenau am 9. November 1874 hatte sich der Viehhändler Johann Christian August Sponholz (1827-1907) am östlichen Rand der Siedlung das Areal bis hin zur Stammbahntrasse gesichert. Den Tipp hatte er wohl von seinem Geschäftspartner Bethel Henry Strousberg (1823-1884) bekommen. Strousberg war damals der „Eisenbahnkönig“ schlechthin. Sponholz ahnte, dass die Züge zwischen Berlin und Zehlendorf nicht mehr lange ohne Halt an Friedenau vorbeifahren würden. Er verbündete sich mit den Friedenauer Terraingesellschaften, sammelte Geld für den Bau einer Station und schenkte der „Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft“ obendrein 200 Quadratmeter Land für ein Stationsgebäude. Die offizielle Eröffnung der inzwischen weitgehend zweigleisig ausgebauten Stammbahntrasse als erste Berliner Vorortstrecke, auch „Alte Wannseebahn“ genannt, fand am 1. Juni 1874 statt. Wenige Monate danach wurde am 1. November 1874 die Haltestelle Friedenau eröffnet. Weder Sponholz noch die Siedler interessierte es, dass die Station in der Gemarkung Schöneberg lag. Auf der Stammbahntrasse fuhren fortan die durchgehenden Fernverkehrszüge von Berlin-Potsdamer Bahnhof nach Potsdam-Stadtbahnhof und von dort weiter nach Magdeburg sowie die Vorortzüge vom „Wannseebahnhof“ nach Zehlendorf.

 

Als in den 1880er Jahren der Vorortverkehr zwischen Berlin, Steglitz und Zehlendorf infolge des raschen Bevölkerungswachstums stark zunahm, wurden parallel zur zweigleisigen Stammbahntrasse zwei weitere Gleise für den Vorortverkehr gelegt. Am 1. Oktober 1891 wurde die „Neue Wannseebahn“ eröffnet. Zwischen Berlin und Potsdam standen somit je zwei Gleispaare für den getrennten Fern- und Vorortverkehr zur Verfügung. So blieb es im Prinzip bis zum April 1945. Nachdem die Wehrmacht die Eisenbahnbrücke über den Teltowkanal gesprengt hatte, verlor die Stammbahntrasse von Berlin nach Potsdam an Bedeutung. Der Fernverkehr wurde über die Stadtbahngleise nach Potsdam geführt. Der Lokalverkehr auf der zweigleisigen Wannseebahn blieb erhalten.

 

Mit dem Bau der Westtangente „verlor“ Friedenau seinen Güterbahnhof an der Rembrandtstraße. Erhalten wurden die parallel zur Wannseebahn verlaufenden Gleise der Stammbahn. Beim Bau der neuen Nord-Süd-Fernbahn für den Fern- und Regionalverkehr mit dem Tunnel unter dem Tiergarten wurden Bauvorleistungen getroffen, die im Prinzip auf das „Eisenbahn-Anleihegesetz“ von 1887 und die sogenannte „Südringspitzkehre“ zurückzuführen sind, mit der es schon damals möglich war, unmittelbar am Bahnhof Schöneberg Züge der Stammbahn auf die Ringbahn zu führen.

 

Ausblick

Bei einer Wiederinbetriebnahme der Stammbahn könnten die Züge aus Richtung Friedenau vor dem Bahnhof Schöneberg über die (noch vorhandene) Bahnbrücke am Sachsendamm auf die Ringbahn in Richtung Südkreuz geführt werden. Im weiteren Verlauf der noch freigehaltenen Stammbahntrasse könnten die Züge unmittelbar hinter dem S-Bahnhof Yorckstraße von der Stammbahn kurz vor dem Nord-Süd-Tunnel auf die Trasse der Anhalter Bahn geführt werden. Damit würde eine durchgehende Verbindung von Stralsund, Rostock und Stettin über Gesundbrunnen und Hauptbahnhof nach Zehlendorf, Potsdam und Magdeburg möglich werden. Zu bedenken ist allerdings, dass der gesamte Abschnitt zwischen Yorckstraße und Zehlendorf ausgebaut werden müsste. Dazu gehört für den heute notwendigen Gleisabstand eine maximale Nutzung der Trasse sowie eine Erneuerung bzw. Anhebung zahlreicher Bahn- und Straßenbrücken einschließlich veränderter Straßenzufahrten.

 

Friedenauer Brücke mit den Gleisen von Stamm- und Wannseebahn, um 1912. Archiv Barasch

Die Wannseebahn

 

Noch bevor Berlin 1871 Hauptstadt wurde, zeichnete sich der Bau von Vorortsiedlungen in Friedenau, Lichterfelde und Zehlendorf ab. Sie lagen unmittelbar an der zweigleisigen Trasse der „Berlin-Potsdamer Eisenbahn“, die seit 1838 den Zugverkehr zwischen dem Potsdamer Bahnhof in Berlin und Potsdam-Bahnhof abwickelte. Auf dieser sogenannten Stammbahn gab es nur die Zwischenstationen Steglitz und Zehlendorf. Der unaufhaltsame Aufstieg der Vororte führte zum Bau der ersten Berliner Vorortbahn. Dafür wurden parallel zur Stammbahntrasse zwei Gleise gelegt. Die „Alte Wannseebahn“ wurde am 1. Juni 1874 zwischen dem Berliner Potsdamer Bahnhof (ab 1891 Wannseebahnhof) und Potsdam-Bahnhof mit den neuen Zwischenstationen Friedenau, Schlachtensee, Wannsee und Neubabelsberg eröffnet.

 

 

 

 

 

Da der Vorortverkehr in den 1880er Jahren infolge der Siedlungen zunahm, wurde 1887 der weitere Ausbau der 27,8 Kilometer langen Strecke beschlossen. Die „Neue Wannseebahn“ von Berlin nach Zehlendorf sowie die Vorortgleise von Neubabelsberg nach Potsdam gingen 1891 in Betrieb. In den nachfolgenden Jahrzehnten kamen weitere Zwischenstationen hinzu, so dass die „Wannseebahn“ mit folgenden Haltepunkten aufwarten konnte:

 

Anhalter Bahnhof, 1939 (nach der Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn)

Yorckstraße, 1891 (als Großgörschenstraße)

Julius-Leber-Brücke, 1881 (als Kolonnenstraße)

Schöneberg, 1871

Friedenau, 1874

Feuerbachstraße, 1933 (als Feldstraße)

Steglitz, 1839

Botanischer Garten, 1909

Lichterfelde-West, 1872 (als Lichterfelde)

Sundgauer Straße, 1934

Zehlendorf, 1838

Mexikoplatz, 1904 (als Zehlendorf-Beerenstraße, 1911 Zehlendorf-West, 1958 Lindenthaler Allee, ab 1987 wieder Mexikoplatz)

Schlachtensee, 1874

Nikolassee, 1902

Wannsee, 1874

Griebnitzsee, 1874 (als Neubabelsberg, 1938 Ufastadt, 1949 Griebnitzsee)

Babelsberg, 1862 (als Neuendorf, 1890 Neuendorf-Nowawes, 1908 Nowawes, 1938 Ufastadt)

Potsdam-Hauptbahnhof, 1838 (als Potsdam-Bahnhof, 1960 Potsdam-Stadt, 1999 Potsdam Hbf)

 

Mit der Eröffnung des „Nordsüd-S-Bahn-Tunnel“ im Jahr 1939 fuhren die Wannseebahnzüge über die Tunnelbahnhöfe Anhalter Bahnhof, Potsdamer Platz, Brandenburger Tor, Friedrichstraße und Nordbahnhof bis nach Oranienburg. Seit 1992 wird die Strecke von der Linie S1 von Wannsee bis Oranienburg befahren. Die Strecke zwischen Potsdam und Wannsee und weiter über die Stadtbahntrasse nach Friedrichstraße und Ahrensfelde läuft heute unter S-Bahn-Linie S 1. Mit den historischen Namen „Wannseebahn“ oder „Wannseebahnhof Friedenau“ wird bald niemand etwas mehr anfangen können.

 

Ab 1906 konnte die „Königliche Eisenbahn-Direktion Berlin“ auf der Strecke einen Drei-Minuten-Takt realisieren. Nach der Elektrifizierung im Jahr 1933 sank die Fahrzeit zwischen Berlin-Wannseebahnhof und Wannsee von 36 auf 29 Minuten. Ab 1936 waren auf der Strecke 120 km/h schnelle S-Bahn-Züge im Einsatz. Im April 1945 sprengte die Wehrmacht die Brücke über den Teltowkanal, so dass Wannsee Endstation wurde. Am 2. Mai 1945 flutete die SS den Nord-Süd-S-Bahntunnel. Damit war nur noch ein Zugverkehr zwischen Großgörschenstraße und Wannsee möglich. Zwischen 1946 und 1950 gelang es schrittweise, den durchgehenden Verkehr zwischen Wannsee und Oranienburg wieder aufzunehmen.

 

Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 fuhr die S-Bahn nur noch zwischen Wannsee und Frohnau. Auf den in Ost-Berlin liegenden Tunnelbahnhöfen Potsdamer Platz, Brandenburger Tor, Oranienburger Straße und Nordbahnhof fuhren die Züge ohne Halt durch. Eine Ausnahme bildete der Bahnhof Friedrichstraße als Grenzübergang. West-Berlin organisierte den Boykott der S-Bahn, baute parallel zur Wannseebahntrasse die Westtangente (A 103) mit den Ausbuchtungen für die Bushaltestellen der Linie 84 Saarstraße, Filandastraße und Albrechtstraße (Rathaus Steglitz). Mit dem Streik der West-Berliner Beschäftigten der Deutschen Reichsbahn wurde der Verkehr auf der Wannseebahn 1980 eingestellt. Nachdem die Deutsche Reichbahn dem Senat die S-Bahn „überlassen“ hatte, wurde der Verkehr zwischen Wannsee und Frohnau 1985 durch die BVG wieder aufgenommen. Die Bushaltestellen auf der Westtangente entfielen.

 

Nach der Wiedervereinigung wurden die Trassen von Wannseebahn und Stadtbahn aufwändig saniert. Nicht zu verstehen ist allerdings, dass die rund 15 Kilometer lange S-Bahn-Trasse zwischen Berlin-Wannsee und Potsdam-Hauptbahnhof nicht wieder zweigleisig ausgebaut wurde. So kommt es auf diesem Streckenabschnitt zu häufigen Verspätungen, die sich letztendlich auf das gesamte Streckennetz der ehemaligen Wannseebahn auswirken.

Plan um 1890

Bahnhofstraße Nr. 1 bis Nr. 4

 

Noch vor Gründung von Friedenau am 9. November 1874 hatte der Borstenviehhändler Johann Christian August Sponholz (1827-1907) am östlichen Rand der Siedlung das Areal bis hin zur Stammbahntrasse erworben. Er ahnte wohl, dass die Züge der Stammbahn zwischen Berlin und Zehlendorf nicht mehr lange ohne Halt an Friedenau vorbeifahren würden, verbündete sich mit den Friedenauer Terraingesellschaften, sammelte Geld für den Bau einer Station und schenkte der „Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft“ obendrein 200 Quadratmeter Land für ein Stationsgebäude. Ab 1. November 1874 hatte die „Wannseebahn“ eine Haltestelle Friedenau.

 

Dem einstigen Bebauungsplan, den uns Urenkel Lutz Sponholz zur Verfügung stellte, sind die Eigentumsverhältnisse nur unter Vorbehalt zu entnehmen. Fakt ist, dass die Bahnhofstraße laut Adressbuch von 1899 „postalisch zu Friedenau, politisch zu Schöneberg gehört“ und nur aus den Häusern Nr. 1 bis Nr. 4 a-d besteht. Von besonderem Interesse ist das Grundstück Nr. 4. Auf diesem wurde 1889 das „Beamtenwohnhaus“ errichtet. Berlin gibt für „Entwurf & Bauherr: Königliches-Eisenbahn-Betriebsamt“ an. Ein Umbau ist für das Jahr 1907 vermerkt. 1914 wird als Eigentümer die Kgl. Eisenbahn-Direktion, Wannsee-Station Friedenau, genannt. Nach dem Plan ist davon auszugehen, dass zur Bahnhofstraße Nr. 4 das parallel zur Bahntrasse liegende Areal bis hin zur heutigen Ecke Baumeister-und Semperstraße gehört. Nicht mehr auszumachen ist die Lage jener Fläche, die Sponholz der Eisenbahngesellschaft überließ.

 

Aktuell besteht das Grundstück Bahnhofstraße Nr. 4 aus den Bauteilen „Alte Bahnhofshalle“, „S-Café“ mit Bahnsteigzugang und Durchgang zum Dürerplatz, „Ristorante Bergamotto“, einst als „Restaurant Blumenladen“ bekannt, sowie der zum Baudenkmal erhobene rote Klinkerbau des früheren „Beamtenwohnhauses“.

 

 

 

 

Die Bauten am Wannseebahnhof Friedenau haben in den vergangenen Jahrzehnten einige Pächter erlebt. 1914 hatte die Eisenbahnverwaltung die heutige „Alte Bahnhofshalle“ an die „Städtische Seefisch-Halle Schöneberg“ verpachtet. Nach dem Zweiten Weltkrieg, als die Häuser Rembrandtstraße Nr. 15 und Nr. 16 und Dürerplatz Nr. 5 noch Ruinen waren, war in dem Gebäude eine „Markthalle“ untergebracht. Bisher konnte nicht recherchiert werden, in welchem Gebäudeteil der Restaurateur Carl Müller in diesen Jahren sein „Bahn-Schlösschen“ etabliert hatte. Im heutigen „S-Café“ jedenfalls nicht, denn dort war die Zigarrenhandlung Mund untergebracht. Einigermaßen gesichert könnte sein, dass das „Ristorante Bergamotto“ schon immer Blumenladen war, da dort 1914 die „Kunstgärtnerei A. Norgall“ residierte.

 

Ein Blick auf Fotos dieser Zeit macht deutlich, dass auf dem östlich hinter den Gleisen von Stamm- und Wannseebahn liegenden „Güterbahnhof Friedenau“ reger Umschlag herrschte. So lässt sich auch stattliche Anzahl von Mietern im Beamtenwohnhaus erklären. 1899 beschäftigte der Eisenbahnfiskus Stationsverwalter Baeckmann, Stationsassistent Inneck, die Bahnsteigschaffner Böhme und Mathke, die Bahnwärter Heine, Schmidtke und Schüler sowie die Weichensteller Furchert, Hanack und Heinze. 1914 war eine neue Generation mit geänderten Diensträngen eingezogen: Bahnhofsvorsteher Pieper, Eisenbahnunterassistent Richter, Eisenbahngehilfe Kramer, Bahnwärter Briese, Rottenarbeiter Koch sowie die Weichensteller Schüler, Stolpmann, Wickfelder und von Wruck Lipinski.

 

Ergänzend sei mitgeteilt, dass das Eckhaus Bahnhofstraße Nr. 2 auch unter Wielandstraße Nr. 26 aufgeführt wird. Das Haus Bahnhofstraße Nr. 3 (heute Wielandstraße Nr. 25) gehörte ursprünglich dem Ziegeleibesitzer Wilhelm Herms, dessen Grab sich auf dem Friedhof Stubenrauchstraße befindet. Das Wohnhaus Bahnhofstraße Nr. 1/Sponholzstraße Nr. 27 wurde 1891/92 durch den Architekten und Bauunternehmer Kurt Berndt (1863-1925) geschaffen. Er hatte 1887 die „Kurt Berndt Baugesellschaft mbH“ gegründet und in Berlin zahlreiche Fabrik-, Geschäfts- und Mietwohnhäuser errichtet. Zu seinen herausragenden und bis heute erhalten Bauten gehören die „Hackeschen Höfe“ (1906/07), der „Viktoriahof“ (1909/10) in der Köpenicker Straße, einst Zentrum der Textil- und Metallbranche, heute Sitz der Berliner Wasserbetrieb, der „Zollernhof“ (1910/11) Unter den Linden, einst Zentralrat der Freien Deutschen Jugend, heute Hauptstadtstudio des ZDF, sowie die „Kurt-Berndt-Höfe“ (1911/12) in der Neuen Schönhauser Straße, heute Sitz des Goethe-Instituts Berlin.

 

Wilhelm Streckfuß, Die Wanseebahn bei Friedenau, 1896

Die neue Vorortbahn Berlin-Potsdam und der Umbau des Potsdamer Bahnhofs in Berlin

Aus: Centralblatt der Bauverwaltung, 26. September 1891

 

Am 1. Oktober 1891 wird das III. und IV. Geleis auf der Strecke Berlin-Potsdam (die neue Wannseebahn) dem Verkehr übergeben werden. Dem sich dauernd entwickelnden Vorortverkehr kann alsdann in vollkommenster Weise, ungehindert durch den stetig zunehmenden Fernverkehr der Potsdamer Bahn und den Verkehr zwischen Berlin und Potsdam und weiterhin Charlottenhof und Wildpark, Rechnung getragen werden.

 

 

 

Nachdem im Jahre 1887 die Geldmittel zur Herstellung des dritten und vierten Geleises auf der Eisenbahnstrecke Berlin-Zehlendorf und im Jahre 1888 die Geldmittel zu gleichem Zweck für die Strecke Neubabelsberg-Potsdam bewilligt worden, wurde schon nach kurzer Zeit und wiederholt im Publikum die Frage laut, ob denn dieser Ausbau nicht bald vollendet sei. Hieraus ließ sich ersehen, dass das große Publikum den Umfang und die Bedeutung der auszuführenden Arbeiten erheblich unterschätzte. In Eisenbahnkreisen, in welchen die Schwierigkeiten des viergeleisigen Ausbaues einer zweigeleisigen Strecke schon im allgemeinen gewürdigt werden, war man sich allerdings von Anfang an bewußt, dass diese Schwierigkeiten im vorliegenden Falle - mit Rücksicht auf die schon ohnehin verwickelten Verhältnisse der Strecke Berlin-Potsdam und namentlich in Anbetracht des durch die außerordentlich große Anzahl von Zügen erschwerten und durch den Ausbau nicht zu störenden Betriebes - in ganz besonders großem Umfange auftreten würden. Diese Voraussicht hat sich vollauf bestätigt gefunden.

 

Nicht nur erforderte der Erwerb des benötigten Geländes vielfach zeitraubende Verhandlungen mit den Grundbesitzern und Ortsbehörden, wodurch die Aufstellung des Bauentwurfes verzögert ward, sondern es wurden auch sehr zahlreiche und teilweise recht umfangreiche Brücken- und Hochbauten sowie der Ersatz der vorhandenen Planübergänge durch Unter- und Überführungen notwendig, deren Herstellung unter den gegebenen Verhältnissen sich ungemein schwierig gestaltete. Mußten die Arbeiten doch fast ausnahmslos so zu sagen unter den Rädern des Betriebes und zu einem großen Teil mit Zuhilfenahme der Nachtstunden ausgeführt werden. Im Hinblick hierauf kann es nur als eine hervorragende Leistung der Eisenbahntechnik bezeichnet werden, dass der viergeleisige Betrieb auf der Strecke Berlin-Potsdam schon am 1. Oktober 1891 eröffnet werden wird. Diese Leistung muß um so mehr mit Freude und Anerkennung begrüßt werden, wenn man bedenkt, dass während der Ausführung die beiden vorhandenen Geleise sehr oft verlegt werden mußten, dass der Betrieb der Fern- und Vorortzüge auf diesen beiden Geleisen trotzdem im allgemeinen nicht gestört worden ist und dass, abgesehen von den bei jedem größeren Eisenbahnbau vorkommenden Verletzungen einiger bei den Bauausführungen beschäftigten Arbeiter usw., keinerlei schwere Unfälle zu beklagen sind. Um einen ungefähren Überblick über den Umfang und die Bedeutung dieser verdienstvollen Leistung zu ermöglichen, geben wir nachstehend einige darüber eingeholte nähere Angaben.

 

Um den Verkehr der Wannseebahn von demjenigen der Hauptbahn völlig zu trennen, ist zur Abwicklung desselben an der Ausfahrt vom Potsdamer Bahnhof nach der Linkstraße ein neues Stationsgebäude errichtet worden. In der äußeren Gestaltung gleicht dasselbe dem vom 1. April 1891 in Betrieb genommenen neuen Empfangsgebäude der im Zusammenhang mit der Herstellung der neuen Wannseebahn auf der Strecke Berlin-Schöneberg umgebauten Ringbahn. Ein 6 m breiter Tunnel, welcher zwischen den beiden Türmen der Haupthalle des Potsdamer Bahnhofs die Geleise unterschreitet, verbindet die beiden neuen Bahnhöfe und bildet einen bequemen Zugang zur Ringbahn für die von der Potsdamer Brücke her kommenden Reisenden, welche bisher mit großem Umweg den Potsdamer Bahnhof umgehen mußten. Die neue Wannseebahn und Ringbahn umschließen an der West- bzw. Ostgrenze die alte Stammbahn bis Schöneberg. Beide Bahnen überschreiten auf neuen, zweigeleisigen geräuschlosen, je etwa 100 m langen eisernen Brücken den Landwehrkanal und dessen Uferstraßen. Die Ringbahn ist auf einem hohen gewölbten Viadukt weitergeführt und bildet die Grenze zwischen dem alten Dresdener und dem Potsdamer Güterbahnhof. An der Yorkstraße wenden sich die beiden neuen Geleise der Ringbahn den Hauptgeleisen der Potsdamer Bahn zu und liegen von da ab bis zur Station Schöneberg unmittelbar neben denselben.

 

Der neue Bahnkörper der Wannseebahn dehnt sich bis hart an die Grenze der Flottwell- und Dennewitzstraße aus. Die beider Hauptgeleise derselben umschließen zwischen dem Landwehrkanal und der Yorkstraße eine sehr umfangreiche Geleisgruppe - von etwa 3,5 km nutzbarer Geleislänge - zum Aufstellen der erforderlichen Wagen, sowie einen großen Lokomotivschuppen mit 20 Ständen.

 

Von der Yorkstraße ab liegen die Geleise der Wannseebahn bis Zehlendorf - in der Richtung nach Potsdam gesehen - rechts neben der Hauptbahn. In Zehlendorf geht die neue Wannseebahn in die bereits vorhandene über. Von Neubabelsberg bis Potsdam sind rechts neben der alten Stammbahn zwei neue Geleise hergestellt, welche die Fortsetzung der Wannseebahn bilden. Letztere endet in Potsdam, zu welchem Zweck daselbst erhebliche Um- und Erweiterungsbauten vorgenommen sind.

 

Die Stationen der neuen Vorortbahn heißen: Berlin (Wannseebahnhof), Groß-Görschenstraße, Friedenau, Steglitz, Lichterfelde, Zehlendorf, Schlachtensee, Wannsee, Neubabelsberg, Neuendorf und Potsdam. Abgesehen vom Endbahnhof Potsdam wird der Verkehr auf sämtlichen Stationen von 200 m langen Mittelbahnsteigen abgewickelt werden, welche je nach der Bedeutung der Station verschieden breit gestaltet sind. Die Geleisentfernungen betragen hierbei 13,5, 15 oder 16,5 m. Der Wannseebahnhof „Groß-Görschenstraße" tritt an die Stelle des bisherigen Bahnhofs Schöneberg der Potsdamer Bahn und ist mit dem Bahnhof Schöneberg (Ringbahn) durch einen Tunnel verbunden. Es werden an den Schaltern des Bahnhofs „Groß-Görschenstraße" auch Fahrkarten für die Ringbahn und umgekehrt an den Schaltern der Ringbahnstation Schöneberg auch Fahrkarten für die Wannseebahn ausgegeben werden, sodass für die Folge letztgenannte Station von Schöneberg und dem Westen Berlins erheblich bequemer als gegenwärtig zugänglich sein wird. Auf Bahnhof Potsdam sollen die Züge der neuen Wannseebahn von einem neu hergestellten Bahnsteig abgefertigt werden, welcher neben denjenigen Geleisen liegt, die z. Z. von den Vorortzügen der Stadtbahn befahren werden.

 

Um ein tunlichst schnelles und bequemes Ein- und Aussteigen der Reisenden zu ermöglichen, sind die Bahnsteige der Stationen zwischen Berlin und Wannsee derart hoch gestaltet, dass dieselben 76 cm über Schienenoberkante, also nur 44 cm tiefer als die Wagenfußböden liegen. Durch zahlreiche und eingehende Versuche ist die gewählte Form des Bahnsteigs für die vorliegenden Verhältnisse als die zweckmäßigste festgestellt. Abgesehen von der Annehmlichkeit des bequemen Ein- und Aussteigens liegt ein großer Vorteil dieser hoben Bahnsteige darin, dass man von denselben das Innere der Wagenabteile völlig übersehen kann. Das Aufsuchen eines leeren Platzes bei geschlossenen Wagentüren wird daher für die Folge bequem und schnell zu bewerkstelligen sein. Um das Aus- und Einsteigen noch mehr zu erleichtern, sind die Schlösser der Türen der Wannseebahnwagen wie bei den Wagen der Berliner Stadtbahn auf der Außen- und Innenseite mit Klinken zum Öffnen versehen. Das Betreten und Verlassen der Bahnsteige wird, wie auf der Stadtbahn, nur gegen Vorzeigen oder Abnahme der Fahrkarten gestattet werden.

 

Der Umfang der zur Herstellung der neuen Wannnseebahn erforderlichen Bauarbeiten, welche neben und unter den durch den Verkehr außerordentlich stark in Anspruch genommenen Geleisen - täglich mindestens 140 Züge - der Potsdamer Bahn in den letzten 2 1/2 Jahren ausgeführt sind, geht aus folgender Zusammenstellung hervor. Es wurden hergestellt:

 

11 Wege-Unterführungen unter zusammen 57 Geleisen,

7 Wege-Unterführungen über zusammen 29 Geleisen,

9 Tunnel, unter im ganzen 56 Geleisen.

 

Die Yorkstrafse in Berlin erhielt 4 neue Ueberbrückungen von 26,4 m Spannweite. Über den Landwehrkanal und dessen Uferstraßen sind 2 geräuschlose Brücken von je 100 m Länge für 4 Geleise erbaut. Für die Verlegung der Ringbahn ist auf dem Potsdamer Bahnhof in Berlin ein nahezu 900 m langer Viadukt, bestehend aus 87 Bögen und 3 Wege-Unterführungen, hergestellt. Ein neuer Lokomotivschuppen für 26 Maschinen und eine neue Reparaturwerkstatt wurden auf dem Bahnhof Berlin ausgeführt. Um die 20 Wege-Unterführungen und Tunnel herzustellen, d. h. um 113 Geleise zu unterbauen, mußten die Hauptgeleise der Potsdamer Bahn 95 mal während des Betriebes bergmännisch abgesteift oder mit Trägern unterfangen werden, und zur Beschleunigung dieser Bauarbeiten sind 6 hölzerne Hilfs-Eisenbahnbrücken hergestellt und später durch eiserne Brücken ersetzt worden. An Geldmitteln für diese Ausführungen waren rund 12 Millionen Mark bewilligt. Hiervon entfallen allein auf den Umbau des Potsdamer Bahnhofs in Berlin gegen 5 Millionen Mark.

Wannseebahnhof Friedenau, 1912

Am S-Bahnhof Friedenau in Berlin

 

Niemand fragt nach dem Bahnhofsplatz, wozu also ein Name?

Frankfurter Allgemeine, 20. Februar 2003

Von Peter Hahn

 

 

Friedenau bietet viel, notierte Günter Grass vor dreißig Jahren in sein „Tagebuch einer Schnecke“. Da wohnte er noch in der Niedstraße, über ihm die Flugzeuge der PanAm und BEA nach Tempelhof, unter ihm die U-Bahnlinie nach Steglitz. Drumherum Landhäuser, Villen und Mietshäuser der Gründerzeit, Vorgärten mit schmiedeeisernen Gittern, Parkanlagen, Springbrunnen, Gartenlokale, Wochenmarkt, Postamt und ein Friedhof für den Komponisten Ferrucio Busoni, auf dem nun auch Marlene Dietrich ihre Ruhe gefunden hat.

 

 

 

 

 

 

 

Frieden-Au, wie die Landhauskolonie ursprünglich genannt wurde, entwickelte sich seit seiner Gründung 1871 zu einer beliebten Wohngegend. Viel Intelligenz war hier Zuhause, darunter Rosa Luxemburg und Theodor Heuß, die Künstler Hans Baluschek, Karl Schmidt-Rottluff, Ernst Barlach, Hannah Höch, der Komponist Max Bruch, die Schriftsteller Dinah Nelken, Max Hermann-Neiße, Erich Kästner, Günter Weisenborn, Max Halbe, Hans Christoph Buch, Günter Bruno Fuchs, Rainer Maria Rilke, Kurt Tucholsky, Christoph Meckel, Nicolas Born, Paul Zech, Kurt Hiller, Georg Hermann, auch der "Tingeltangel" mit Marlene Dietrich, Hildegard Knef, den Comedian Harmonists und natürlich das Quartett Günter Grass, Uwe Johnson, Hans Magnus Enzensberger, Max Frisch. Das ruhige Viertel hinter dem Innenstadtring hat bisher alle Wirren überstanden, den Verlust des eigenen Rathauses ebenso wie 1920 den Anschluß an Schöneberg und 2001 die Dreingabe an den unüberschaubar gewordenen Großbezirk Schöneberg-Tempelhof. Verändert hat sich kaum etwas. Die wenigen Baulücken die es noch gab, werden erst jetzt gefüllt. Die Generation Golf, die nach dem Fall der Mauer an Spree und Havel drängte, hält Hof in Berlin-Mitte und läßt dem 19. Jahrhundert seine Beschaulichkeit.

 

In dieser Gegend findet alles sehr unaufgeregt statt. Wer würde sich hier wundern, wenn Grass und Enzensberger wieder mit ihren Friedenauer Nachbarn Johnson und Frisch an den Tischen vor dem „S-Café“ über Mittelmaß von Politik und Medien parlieren würden? Hier hat man sich daran gewöhnt, daß nebenan im „Blumenladen“ Axel Schultes und Giorgio Grassi mit Gianni Panzetta, Wirt und Architekt in einem, über das Bauen in Berlin diskutiert. Vor dem Heimweg kann sich auch Renate Künast am Nachbartisch die „Tagliatelle verdi agli Asparagi di Bosco e Basilico fritto“ ungestört schmecken lassen. Einig ist man sich hier vor allem dann, wenn Gianni alles auf den italienischen Punkt bringt: „Wir sind die letzte Generation, die haben gut gegessen.“ Da lacht auch die Verbraucherministerin.

 

Als eine solche noch nicht vonnöten war, wurde am 29. Oktober 1838 die erste preußische Eisenbahnstrecke vom Potsdamer Bahnhof in Berlin über Zehlendorf nach Potsdam eröffnet. An den Dörfern Schöneberg, Friedenau und Steglitz fuhren die Dampfzüge mit 35 Stundenkilometern vorbei. Die erste Vorortbahn sollte die Städte näherbringen, „ohne sie je zu verschmelzen in einen Residenzkoloß“ und sie sollte auch „das kleine Potsdam sichern, daß das größere Berlin es nie verschlinge“. In einem Bericht an den König wurde schon damals gut gedacht: „Die Einwohner werden in eine Gemeinschaft treten, welche jetzt so häufig nicht gefunden werden kann; die Grundstücke in Potsdam müßten im Preise höher steigen, da gewiß viele Einwohner nach draußen ziehen würden, wo ein billigeres Leben stattfinden würde“.

 

Nach der Reichsgründung von 1871 wurden vor allem die Sonderzüge für „die Beförderung der Allerhöchsten und Höchsten Herrschaften“ zum Problem. Bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten „der zu befördernden Schnellzüge, Personenzüge und Güterzüge und den dadurch bedingten vielfachen Zugüberholungen verlangt ein derartiger Zugverkehr die angestrengteste Aufmerksamkeit der betheiligten Beamten um so mehr, als ein Theil der Züge die Zwischenstationen zu durchfahren hat, während ein anderer auf jeder Station zum Aufnehmen und Absetzen von Reisenden zum Stillstand gebracht werden muß“. Da schon der Kaiser um das Wohl seiner Beamten besorgt war, sorgte das Eisenbahnanleihegesetz von 1887 dafür, daß auf der 12 Kilometer langen Strecke zwischen Berlin und Zehlendorf parallel zu den Hauptgleisen ein neues Gleispaar gelegt wurde. Während die sogenannte „Stammbahn“ für die Direktzüge zwischen den Residenzen und den Fernverkehr nach Magdeburg reserviert war, wurden auf der „Neuen Wannseebahn“ die Zwischenstationen bedient.

 

Friedenau hatte für seine 1104 Einwohner und 258 Haushalte bereits am 1. November 1874 eine eigene Station mit Empfangsgebäude, Kiosk, Geräteschuppen und einem überdachten Mittelbahnsteig erhalten. Zur Ausstattung gehörten ein Dienstraum für den Stationsbeamten, ein beheizbares Wartehäuschen, Sitzbänke mit hohen Rückenwänden, Zugrichtungsweiser, Trinkbrunnen, Bahnsteiguhr und „Schilder zur Bezeichnung der Stelle, wo die Wagen der II. Klasse zum Stillstand kommen“. Am Treppenausgang wurde ein Schaffnerstand „zur Ausübung der Fahrkartenprüfung“ installiert. Das alles hat die Zeiten nicht ganz, aber doch in wesentlichen Teilen überstanden. Ob einst Berlin-Potsdam-Magdeburger-Bahn und Neue Wannseebahn oder heute S 1, wer hier ankommt, erreicht wie Anno dazumal nur per pedes über Tunnel und Treppen den Bahnhofsvorplatz. Einsichtig und übersehbar ist er auch dann, wenn sich ringsum Linde, Kastanie und Ahorn üppig entfaltet haben. Von vier Gebäuden wird er umhüllt und markiert: Drei eingeschossigen Bahnhofsbauten aus leichtem Fach- und Mauerwerk im „Schweizer Stil“ steht das repräsentative vierstöckige Eckwohnhaus aus dem Jahre 1892 mit einer wohlfeilen Stuckfassade gegenüber. Dieses Nebeneinander von ländlicher Idylle und luxuriöser Gründerzeit ist typisch für Friedenau.

 

Ganz und gar untypisch ist, daß dieser Bahnhofsvorplatz keinen Namen hat. Er braucht auch keinen, weil weder die Generation Golf noch die Touristen nach ihm fragen. Er ist ein Platz, der einfach schon immer da ist, nichts ist besonders an ihm, kein Museum, kein Denkmal, kein Brunnen, nicht einmal eine Boutique. Unaufdringlich ist er und bescheiden. Markt und Feste hat er nie erlebt, Großstadtverkehr übrigens auch nicht. Das Leben mit der Station reicht ihm aus. Alte und Junge kommen hierher, halten ein, stehen herum, treffen sich, reden, spielen, lesen, essen, trinken mitunter auch, was keineswegs bedeutet, daß sie sich aus dem Alltag in die Arme dieses Platzes retten. Sie entdecken höchstens, was sie besitzen. Friedenau bietet viel.

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