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Einwendungen von Peter Hahn

Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin

Abt. Gesundheit, Soziales, Stadtentwicklung

Rathaus Schöneberg

10820 Berlin

 

Einwendung von Peter Hahn, Stierstraße 8, 12159 Berlin

25. März 2016

 

Hiermit erhebe ich gegen die Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 7-68 ehemaliger Güterbahnhof Wilmersdorf fristgerecht die nachfolgend benannten Einwendungen, die Planung des Bebauungsplans Nr. 7-68 lehne ich ab und beantrage, das Verfahren einzustellen. Zur Begründung trage ich vor:

 

Mit Stand vom 14.03.2016 hat das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin, Abt. Gesundheit, Soziales, Stadtentwicklung, Stadtentwicklungsamt, die „Begründung zum Bebauungsplan 7-68 (Güterbahnhof Wilmersdorf) für eine Teilfläche des Grundstücks Hauptstraße 64, Handjerystraße 98 sowie die Grundstücke Handjerystraße 98A und 99 im Bezirk Tempelhof-Schöneberg, Ortsteil Friedenau“ als „Begründung zur Beteiligung der Öffentlichkeit gemäß § 3 Abs. 2 BauGB“ veröffentlicht.

 

Diese Unterlagen beinhalten 236 Seiten zzgl. Baumkataster, Veröffentlichung im Amtsblatt für Berlin (4. März 2016) sowie Begründung mit 9 Gutachten und 1 Karte.

 

Obwohl die Veröffentlichung des Bezirksamts Tempelhof-Schöneberg als „Begründung zur Beteiligung der Öffentlichkeit“, also für den Bürger, gedacht ist, setzt sie Kenntnisse von Verwaltungs- und Baurecht voraus, die ein „Normalbürger“ nicht besitzen kann.

 

1. Situation

Der Ortsteil Friedenau ist einer der flächenmäßig kleinsten und der am dichtesten besiedelte unter den 96 Ortsteilen Berlins. Auf einer Fläche von 1,65 km² leben 27.499 Einwohner. Das entspricht 16.666 Einwohner pro km². Zum Vergleich:

 

Hansaviertel 0,53 km², 5.689 Einwohner, 10.734 Einwohner pro km²

Halensee 1,27 km², 14.653 Einwohner, 11.538 Einwohner pro km²

Wilhelmsruh 1,37 km², 7.301 Einwohner, 5329 Einwohner pro km²

Friedenau 1,65 km², 27.499 Einwohner, 16.666 Einwohner pro km²

Gropiusstadt 2,66 km², 36.542 Einwohner, 13.738 Einwohner pro km²

Märkisches Viertel 3,2 km², 37.673 Einwohner, 11.773 Einwohner pro km²

 

Das „Deutsche Institut für Urbanistik“ stellte 1981 fest, dass Friedenau „mit öffentlichen Grünflächen extrem unterversorgt ist ... Der Eindruck wird lediglich durch den guten Baumbestand im Straßenraum in Zusammenhang mit den Vorgärten gemildert ... Sportflächen sind nur als Schulsportflächen ungenügender Größe vorhanden ... Die Spielplatzsituation ist zurzeit schon durch schwere Unterversorgung gekennzeichnet“. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz hat diese Expertise 1994 bestätigt: Es besteht ein begründetes Defizit an wohnungs- und siedlungsnahen Grünflächen. 121ha in Schöneberg, 88ha in Friedenau. Dieses Defizit hat klimatologische und lufthygienische Auswirkungen auf das gesamte Wohnumfeld von Friedenau und Schöneberg-Süd.

 

Frage: Schließt eine Berücksichtigung dieser Fakten eine Bebauung nicht generell aus?

 

Dem Bezirksamt und den in der Bezirksverordnetenversammlung Tempelhof-Schöneberg vertretenen Parteien war dieses Defizit bekannt. Als der Deutschen Bahn AG klar war, dass die 6,5ha große Fläche des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf nicht mehr für den Güterumschlag gebraucht wird, wäre Gelegenheit gewesen, öffentliches Land preiswert zu erwerben und als öffentliches Grün zu erhalten.

Frage: Wie hoch war der von der Deutschen Bahn vom Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg geforderte Kaufpreis für das 6,5ha große Areal?

 

Mit dem Erwerb der Brache, auf der nach Aufgabe der Nutzung bereits eine Vegetationsentwicklung eingesetzt hatte, und einer Entscheidung für die Anlage von Grün-, Sport- und Spielflächen hätte das Friedenauer Gründefizit um 6,5ha verringert werden können.

 

Bezirksamt und Bezirksverordnetenversammlung Tempelhof-Schöneberg haben dagegen zugelassen, dass das nicht mehr benötigte Bahnareal an die BÖAG Beteiligungs-Aktiengesellschaft (BÖAG) verkauft wurde. Es muss davon ausgegangen werden, dass die BÖAG vor dem Kauf diverse Signale für eine mögliche Bebauung erhalten hatte. Auf Antrag von einzelnen „Mitgliedern der Fraktionen von SPD und Bündnis 90 /Die Grünen“ vom 19.10.2009 wurde das Bezirksamt ersucht, „bei den Planungen zur städtebaulichen Entwicklung des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf am Innsbrucker Platz eine gemischte Nutzung aus Wohnen und Gewerbe vorzusehen“.

 

Frage: Wer waren die einzelnen „Mitglieder der Fraktionen von SPD und Bündnis 90/Die Grünen“, die den Antrag namentlich eingebracht haben?

 

Am 28.10.2009 beschloss die Bezirksverordnetenversammlung Tempelhof-Schöneberg „die städtebauliche Entwicklung für das Areal des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf“.

 

Frage: Nach § 34 Baugesetzbuch ist ein Bauvorhaben allerdings nur zulässig, wenn es sich in die Eigenart der näheren Umgebung einfügt. Erfüllt das Bauvorhaben „Bebauungsplan 7-68“ diese Voraussetzung?

 

Die Eigenart der näheren Umgebung trifft in besonderem Maße auch auf Friedenau zu. In der „Erhaltungsverordnung Friedenau“ heißt es: „Hierzu gehört der Schutz der Gestalt des Stadtgrundrisses und des Straßenraumes mit den Verhältnissen von Baukörpern zu Freiflächen, mit dem Verhältnis von Fahrbahn – Bürgersteig – Vorgarten – Fassade, dem Baumbestand etc., ebenso wie die Gebote/Verbote, die die Baukörper als Ganzes Betreffen, wie etwa Geschosshöhen, Dachformen, Gebäudehöhen und Abstände, Verhältnis Wandflächen – Öffnungen, horizontale – vertikale Gliederung etc.“

 

Die vom Bezirksamt vorgelegte „Begründung zum Bebauungsplan 7-68“ bezieht sich ausschließlich auf das 6,5ha große Areal des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf. Es ist doch aber nicht zu bestreiten, dass zwischen den nördlich und südlich des S-Bahnrings gelegenen Grün- und Brachflächen ein Zusammenhang besteht. Dieser wird weder in den Bebauungsplänen von Charlottenburg-Wilmersdorf noch in jenen von Tempelhof-Schöneberg gewürdigt.

 

  1. Auf dem 92ha großen Grüngelände der Kolonie Oeynhausen, knapp 1000 Meter vom ehemaligen Güterbahnhof Wilmersdorf entfernt, sollen nach dem Willen des Bezirksamts Charlottenburg-Wilmersdorf 900 Wohnungen entstehen.

 

  1. Auf der 6,5ha großen Brache des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf sollen nach dem Willen des Bezirksamts Tempelhof-Schöneberg nicht wie ursprünglich vom Investor vorgesehen 500 Wohnungen, sondern nun 940 Wohnungen für rund 2.000 Menschen und 780 Stellplätzen in Tiefgaragen entstehen. Das bedeutet

 

a) ein zusätzliches tägliches Verkehrsaufkommen von rund 2.190 Kfz-Fahrten,

b) eine Zunahme von rund 25 % des Gebietsverkehrs über die Handjerystraße,

c) eine Steigerung der Einwohnerzahl Friedenaus von 27.499 auf knapp 30.000 Einwohner,

d) eine Erhöhung der Einwohnerzahl von 16.666 Einwohner/km² auf 18.182 Einwohner/km²

 

  1. Gleich gegenüber, jenseits des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf, unmittelbar an Autobahn, S-Bahn-Ring und Güterzugtrasse, auf dem bisher relativ unbebauten Gelände zwischen Erfurter Straße, Heylstraße, Wexstraße, Kufsteiner Straße und Fritz-Elsas-Straße sollen nach dem Willen der Bezirksämter Tempelhof-Schöneberg und Charlottenburg-Wilmersdorf Neubauten „für 207 Eigentumswohnungen entstehen, die die grüne und lebendige Nachbarschaft des Viertels mit gehobenem Komfort kombinieren“. Unter den Slogans „ParkSuites Wilmersdorf“ und „Park Carré“ sind Eigentumswohnungen zum Preis von 469.000,00 € (Fläche 90,64 m²) bis 649.000,00 € (Fläche 111,31 m²) zu erwerben.

 

Frage: Werden diese Eigentumswohnungen in absehbarer Zeit – wie bereits in Prenzlauer Berg und Friedrichshain – nicht für Mieterhöhungen und Verdrängung in den angrenzenden Wohngebieten sorgen?

 

  1. Auf der 2ha großen grünen Brache unmittelbar an der S-Bahnlinie 2 – knapp 1500 Meter vom ehemaligen Güterbahnhof Wilmersdorf entfernt – sollen nach dem Willen des Bezirksamts Tempelhof-Schöneberg an der Bautzener Straße insgesamt 250 Wohnungen und kiezverträgliche Gewerbeflächen entstehen.

 

Es war klar, dass diese Bauvorhaben nicht nur Befürworter finden würden. Für die geplante Bebauung auf dem Areal des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf entschieden sich Stadträtin für Stadtentwicklung Dr. Sibyll Klotz und Siegmund Kroll, Leiter des Stadtentwicklungsamtes, nicht für eine ergebnisoffene Diskussion, sondern für ein vom Investor BÖAG vorangetriebenes und finanziertes Verfahren – mit einem ganzen Tross von Fachleuten und Juristen.

 

Bestätigt wird das durch die ganze Reihe langfristig vorbereiteter Gutachten, die allesamt von der BÖAG in Auftrag gegeben wurden und nun vom Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg kommentarlos der „Begründung zum Bebauungsplan 7-68“ beigefügt wurden.

 

Das vom Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg gewählte Verfahren war falsch, weil es in der Konsequenz eben nicht zu „einer konsensfähigen, funktionalen und städtebaulichen Konzeption“, und schon gar nicht zu einer „breiten Beteiligung der Öffentlichkeit führte“. Stattdessen kristallisierte sich heraus, dass immer mehr Menschen Bedenken gegen das Projekt vorbringen. Am Verfahren wurde deutlich, dass die gesetzlich vorgeschriebene Bürgerbeteiligung – grundsätzlich – eine Farce ist, die der Gesetzgeber im Interesse der Stabilität der Demokratie dringend ändern muss.

 

Die Bürgerbeteiligung für das Bauvorhaben auf dem ehemaligen Güterbahnhof Wilmersdorf begann erst, nachdem die Verwaltung des Bezirksamts Tempelhof-Schöneberg zuvor schon den grundsätzlichen Planinhalt bestimmt hatte. Bei der Bürgerbeteiligung ging es nicht um das „Ob oder Ob-nicht“, sondern nur noch um das „Wie“.

 

Es geht nicht länger an, dass der Investor BÖAG auf Grund seiner Kapitalstärke alle fachlichen, juristischen und finanziellen Möglichkeiten ausschöpfen kann. Damit entmündigt das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg kritische Bürger und drängt sie in die Rolle von Bittstellern, die nun versuchen müssen, für eventuell anstehende gerichtliche Auseinandersetzungen Mittel für Gutachten und Anwälte einzusammeln.

 

Nun, da immerhin eine etwas breitere Öffentlichkeit über die Bebauungspläne von Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg und BÖAG wenigstens teilweise informiert ist, muss dieser Prozess unter Bürgerbeteiligung und mit Einwohnerversammlungen weitergeführt werden.

 

Nach dem Stadtentwicklungsplan des Senats vom 12. April 2011 liegt der Geltungsbereich des „Bebauungsplans 7-68“ außerhalb der Zentren tragenden Stadträume. Er trifft damit (leider) keine planerische Aussage zum Vorhabengebiet ehemaliger Güterbahnhof Wilmersdorf. An diesem Punkt setzt die Begründung des Bezirksamts Tempelhof-Schöneberg zum „Bebauungsplans 7-68“ an, und kommt zu dem Ergebnis, dass „das Plangebiet aufgrund seiner Bahnprägung, seiner Lage bis zu 7 m oberhalb der angrenzenden Ortsteile und des damit fehlenden baulichen Zusammenhangs weitgehend als Außenbereich gemäß § 35 BauGB zu bewerten ist“.

 

Auf dem 6,5ha großen Areal des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf sollen nach dem Willen des Bezirksamts Tempelhof-Schöneberg 940 Wohnungen für rund 2.000 Menschen und 780 Stellplätze in Tiefgaragen entstehen. Ein Anteil von 25 % der zu errichtenden Wohnungen (also 235 Wohnungen) soll mit Mitteln des öffentlich geförderten Wohnungsbaus hergestellt werden und auf 20 Jahre mietpreis- und belegungsgebunden sein.

 

Voraussetzung für eine Bebauung nach dem vorliegenden, aber „noch nicht rechtsverbindlichen Entwurf des Bebauungsplan 7-68“ ist allerdings nach den vorliegenden Gutachten (Klima, Schall, Verkehr etc.) der Bau eines durchgängigen Gebäuderiegels auf einer Länge von über 500m von der Handjerystraße bis zur Hauptstraße mit Gebäudehöhen zwischen 71,0m über NHN und 84,0m über NHN entlang der Bahntrasse.

 

Das bedeutet, dass „im nördlichen Planbereich, also vor den Güterzuggleisen, der Bau eines geschlossenen Gebäuderiegels von gewaltigen Ausmaßen aus Lärmschutzgründen erforderlich ist“, dessen Rückseite für das Quartier Wexstraße nicht hinnehmbar sein wird und für das Quartier Friedenau ein absoluter Fremdkörper sein wird.

 

Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg behauptet, dass sich auch das bei der Senatsbaudirektorin angesiedelte Baukollegium „mit dem Vorhaben beschäftigt hat“, teilt aber dann nur mit, dass „Gestaltungsvorgaben für die lärmabschirmende Gebäudefassade in den Entwurf von ‚Grüntuch Ernst Architekten‘ Eingang gefunden haben und im städtebaulichen Vertrag verbindlich geregelt“ werden.

 

Frage: Können die Einwände des Baukollegiums näher erläutert werden?

Frage: Hat sich das Baukollegium nur mit der „lärmabschirmenden Gebäudefassade“ beschäftigt? Oder gab es weitergehende Hinweise?

 

Zur Beruhigung der Grün-Forderer sollen auf dem Areal 11.250m² (1,1ha) öffentliche Grün- und Spielflächen, Fuß- und Radweg von Ost nach West sowie private Stadtplätze entstehen. Im südlichen Bereich soll die gehölzbestandene Fläche der Böschung als „naturnahe Parkanlage“ im Bestand gesichert werden. Damit sollen „nutzbare Freizeit- und Erholungsflächen für die Allgemeinheit gesichert und der Bedarf an grüner wohnungsnaher Infrastruktur nahezu gedeckt werden“.

 

Frage: Was soll dieser Etikettenschwindel? Die 1,1ha Grün werden von den 6,5ha Brachfläche weggenommen.

 

Gedeckt wird damit allerdings nur der Bedarf „an grüner wohnungsnaher Infrastruktur“, der für den Bau von 940 Wohnungen gesetzlich vorgeschrieben ist. Das bestehende Grünflächendefizit von Friedenau wird überhaupt nicht berücksichtigt.

 

In der „Begründung zum Bebauungsplan 7-68“ heißt es, dass sich „der Projektentwickler ferner zum Bau einer Kindertagesstätte für mindestens 85 Plätze verpflichtet hat. Für die Deckung des durch den Wohnungsneubau entstehenden Bedarfs von 102 Plätzen in Grundschulen übernimmt der Projektträger anteilig die Kosten des Umbaus der ehemaligen Waldenburgschule in der Otzenstraße.

 

Frage: Wie hoch sind die Kosten des Umbaus?

Frage: Welche Bauteile enthält der Umbau?

Frage: Welche Kostenanteile übernehmen jeweils Projektträger bzw. Bezirksamt?

Frage: Ist es Grundschülern zuzumuten, täglich zur Hauptverkehrszeit zu Fuß oder per Fahrrad die vierspurige Hauptstraße überqueren zu müssen?

 

Nach Auskunft der Deutschen Bahn sind Bahnbrückenteile der Zufahrten zum Güterbahnhof an der Hauptstraße und an der Handjerystraße nicht mehr betriebsnotwendig. Derzeit finden Untersuchungen zu den technischen Details für den Rückbau der Brückenteile statt.

 

Frage: Wer übernimmt die Kosten für den Rückbau der Brückenteile?

Frage: Wer übernimmt die Kosten für die Neugestaltung nach dem Abriss der Brückenteile?

 

Auf dem ehemaligen Güterbahnhofareal befinden bzw. befanden sich erhaltenswerte Gebäude. Das von Baudirektor Rainer G. Rümmler 1969/71 entworfene Stellwerk mit Turm und Anbau, ein Baudokument aus den 60er Jahren, leider nicht denkmalgeschützt, ließ die BÖAG – ohne Not – ab April 2014 schon mal abreißen. Das Gleichstromunterwerk soll erhalten bleiben. Auf dem Bebauungsplan ist der Güterschuppen „getilgt“.

 

Frage: Wird der Güterschuppen erhalten?

Frage: Wer übernimmt die Kosten für die denkmalgerechte Wiederherstellung von Güterschuppen und Gleichstromunterwerk?

 

In der Begründung zum „Bebauungsplan 7-68“ wird behauptet: „Bei Nichtdurchführung der Planung blieb die unzugängliche und kaum nutzbare Bahnbrache mit den damit verbundenen vorhandenen Beeinträchtigungen des Schutzgutes Landschaft weitgehend unverändert.“

 

Die Formulierung ist unzulässig und in ihrer Aussage auch nicht korrekt: Die „unzugängliche Bahnbrache“ ist mit relativ einfachen Mitteln über die vorhandenen Fahrstraßen sowohl von der Hauptstraße als auch von der Handjerystraße zugänglich zu machen. Außerdem ist davon auszugehen, dass die DB nach Abschluss der Bauarbeiten für die Güterzuggleise das Bahngelände sichern wird, und somit Gefahren für Besucher des Areals ausgeschlossen werden.

 

Das Vorhaben „Bebauung Güterbahnhof Wilmersdorf“ ist m. E. derzeit planungsrechtlich nicht abgesichert, da der aktuelle Bereichsentwicklungsplan „Schöneberg-Nord“ das 6,5ha große Areal des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf noch immer als Bahnfläche (Fern-, Regional-, S-, U- und Güterbahn) führt und weiterhin eine Bahnnutzung vorsieht.

 

2. Die Gutachten zur Begründung für den Bebauungsplan 7-68

2.1. Gutachten Artenschutz

Auftraggeber BöPlan 32 Zossen

Auftragnehmer Dr. Szamatolski + Partner GbR Berlin

September 2014, ergänzt im März 2015 und aktualisiert im März 2016

„Mit der geplanten Umsetzung des Vorhabens ist von einer nahezu vollständigen Umgestaltung und Überbauung des Areals auszugehen. Damit folgt ein nahezu vollständiger Verlust der Biotope und Lebensräume im Plangebiet“ sowie eine „mit der Bebauung verbundene zunehmende Versiegelung. Räumliche Alternativen wurden im Flächennutzungsplan geprüft. Die Flächenalternative ist weiterhin der Erhalt der Bahnbrache. Dieser Erhalt wird seitens des Bezirks und der Stadt nicht als Alternative gesehen.“

 

Frage: Warum wird der Erhalt der Brache und eine damit verbundene Weiterentwicklung der mit den Jahren entstandenen Grünfläche „nicht als Alternative gesehen“?

 

2.2. Gutachten Klimaökologische und lufthygienische Auswirkungen

Auftraggeber BöPlan 32 Zossen

Auftragnehmer GEO-NET Umweltconsulting GmbH Hannover

17. Juli 2015

Das Gelände liegt bis zu 7m oberhalb von Bennigsen-/Hauptstraße bzw. Wex-/Handjerystraße. Es ist „von einer sehr hohen Lärmbelastung betroffen, die als gesundheitsgefährdend einzustufen ist. Laut Stadtentwicklungsplan wird das Gebiet Tag und Nacht als bioklimatisch belastet eingestuft“.

„Während bei einer windstarken Normallage der Siedlungsraum gut durchlüftet wird und eine Überwärmung kaum gegeben ist, stellt die windschwache Hochdruckwetterlage mit wolkenlosem Himmel im Sommer eine Worst Case-Betrachtung dar. Unter diesen Rahmenbedingungen können nächtliche Kalt- und Frischluftströmungen aus innerstädtischen Grün- und Brachflächen zum Abbau einer Wärmebelastung in den überwärmten Siedlungsflächen beitragen.

Während in den größeren Grünflächen wie dem Volkspark Wilmersdorf die niedrigsten Werte von weniger als 15°C zu beobachten sind, steigen sie nach Süden hin in Richtung Friedenau allmählich an und betragen im Bereich Hähnelstraße/Stierstraße zwischen 17°C und 18°C. Diese Siedlungsflächen weisen eine Überwärmung auf.“

Die Planungen sehen „eine lärm- und emissionsmindernde Riegelbebauung entlang der nördlich verlaufenden Bahntrasse sowie der A 100 mit Gebäudehöhen zwischen 71,0m über NHN und 84,0m über NHN entlang der Bahntrasse vor. Die Gebäudehöhe im südlichen Bereich soll sich „mit 63,6 m NHN an der Firsthöhe der Bestandsbebauung der Bennigsenstraße orientieren“.

„Während das Planareal selbst eine geringe bis mäßige Belastungssituation aufweist, liegt innerhalb der südlich angrenzenden Siedlungsfläche von Friedenau eine bioklimatisch ungünstige Situation vor. Dies ist auf das Durchlüftungsdefizit sowie die hohe Baumasse und die versiegelten Flächen zurückzuführen, welche sich während sommerlicher Strahlungswetterlagen stark aufheizen und in der Nacht die Wärme wieder an die Luft abgeben. Für die Planfläche ergibt sich eine hohe Empfindlichkeit gegenüber einer Nutzungsintensivierung.“

 

Frage: Wieso kommt das Gutachten zu dem Schluss, dass die „vorgesehene Bebauung den nächtlichen Luftaustausch voraussichtlich nicht beeinflussen würde“?

Frage: Wieso kommt das Gutachten zu dem Schluss, dass „die Vorhabenfläche damit einen vergleichsweise günstigen Standort für eine Innenentwicklung darstellt?

Frage: Kann das Gutachten von „einer bereits teilweise bebauten Fläche“ sprechen?

M. E. handelt es sich bei der vorhandenen Bebauung nur um das erhaltenswerte Gleichstrom-Gebäude sowie den Güterschuppen.

Frage: Wieso kann das Gutachten behaupten, dass „kein Grünraum in Anspruch genommen wird“?

Auf dem 6,5ha großen Areal hat nach Aufgabe der Nutzung eine Vegetationsentwicklung eingesetzt, so dass dort durchaus eine Grünfläche entstanden ist.

Frage: Wie kann die Gesamtversiegelung des Areals nach Umsetzung der Planungen und dem Bau von 940 Wohnungen sogar von 62 % auf 56 % abnehmen?

 

Das Gutachten empfiehlt deshalb: hohe Grünausstattung, Verwendung von hellen Baumaterialen, Dach- und Fassadenbegrünung, Brunnenanlagen, möglichst vielgestaltige Klimaoasen.

 

Frage: Sind diese Empfehlungen in einem städtebaulichen Vertrag festgeschrieben worden?

 

 

Lufthygiene

Das Vorhaben ist in einem immissionsökologisch stark vorbelasteten Umfeld angesiedelt. Belastungen mit Stickstoffdioxid und Feinstaub sind überdurchschnittlich hoch. Insbesondere an vielbefahrenen Straßenabschnitten mit erhöhten lokalen Zusatzbelastungen sind Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte zu erwarten.

 

Emissionen

Gemäß der verkehrlichen Untersuchung verursacht das Vorhaben ein Verkehrsaufkommen von insgesamt rund 2.940 Kfz-Fahrten pro Tag. Über die Hauptstraße werden dabei zwei Drittel des durch Wohnen erzeugten Verkehrs sowie sämtliche Kfz-Fahrten des Einzelhandels angebunden. Zudem wird angenommen, dass die Abwicklung zu 70 Prozent über die nördlichen Abschnitte erfolgt. Für den zugehörigen Abschnitt der Hauptstraße ergibt sich hieraus eine knapp siebenprozentige Zunahme der Bestands-Verkehrsmengen um 1.819 Fahrten auf 28.219 Kfz / Tag.

 

Die Bestands-Verkehrsmengen wurden aus dem Verkehrsgutachten und zusätzlichen Mitteilungen des im Auftrag der BÖAG tätigen Gutachterbüros LK ARGUS übernommen.

 

Nachtrag Februar 2016:

Das von der BÖAG in Auftrag gegebene „Verkehrsgutachten wurde im Verlauf des Jahres 2015 gegenüber dem hier dokumentierten Stand vom 08.01.2015 mehrfach revidiert. Die vorhabenbedingte Verkehrserzeugung wird entsprechend der aktuellen Neukalkulation vom 25.01.2016 nicht mehr 2.940 sondern nur noch 2.190 Kfz-Fahrten pro Tag betragen. Auf den untersuchten Straßenabschnitten ergibt sich hierdurch eine Verringerung der Zusatzverkehre.

Trotz der gesamthaften Abnahme der Verkehrserzeugung kommt es (aufgrund einer Verlagerung der Abwicklungsmengen zwischen West- und Ostteil) an der Zu- und Abfahrt Handjerystraße im Westen des Gebietes zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens um etwa 100 Kfz-Fahrten gegenüber der Prognose 2015.

 

Frage: Weshalb wurden die Ergebnisse des Verkehrsgutachtens mehrfach revidiert?

Frage: Wie sind die Ergebnisse der aktuellen Neukalkulation zustande gekommen?

 

2.3. Gutachten Verkehr

Auftraggeber BöPlan 32 Zossen

Auftragnehmer LK Argus GmbH Berlin

29. Januar 2016

 

Straßenverkehr:

Bei vollständiger Entwicklung des Bauvorhabens wird auf Basis der genannten Annahmen ein Verkehrsaufkommen von rund 2.190 Kfz-Fahrten / 24 Stunden prognostiziert. Davon entstehen

etwa 980 Kfz-Fahrten pro Tag durch Wohnnutzungen,

ca. 870 Kfz-Fahrten durch den geplanten Einzelhandel

und rund 340 Kfz-Fahrten durch gewerbliche Nutzung.

 

Hauptstraße

Rund 3/4 des Verkehrs zum neuen Wohngebiet sollen über die Hauptstraße und über die zentrale Zufahrt am Knoten (Kreuzung am BCI-Haus) Hauptstraße/Rubensstraße abgewickelt werden. Behauptet wird, dass an diesem Knoten sowohl früh als auch spät eine gute Qualität des Verkehrsablaufs und somit auch eine gute Leistungsfähigkeit besteht.

 

Frage: Entspricht dies der Realität?

Frage: Wo ist der Nachweis für „eine gute Qualität des Verkehrsablaufs und somit auch eine gute Leistungsfähigkeit“?

Die Hauptstraße hat an der Kaisereiche eine neue Linksabbiegerspur zur Anschlussstelle der A 103 erhalten, über die in zunehmenden Maße der Kfz-Verkehr aus und von Richtung südliche Stadtteile und weiter zum Kreis Potsdam-Mittelmark (Speckgürtel) geführt wird.

Über die Hauptstraße am Innsbrucker Platz werden das Berliner Stadtzentrum über Haupt- und Martin-Luther-Straße sowie die Auf- und Abfahrten zur A 100 bedient.

Auf den BUS-Linien 185 und M48 ist auf Grund des hohen Verkehrsaufkommens auf der Hauptstraße schon längst ein geregelter Fahrplan nicht mehr einhaltbar.

 

Frage: Kann die Einstufung der Hauptstraße als „örtliche Straßenverbindung der Stufe III“ noch aufrechterhalten werden?

 

Handjerystraße

Rund 1/4 der Gebietsverkehre werden über die Handjerystraße abgewickelt. Über diese Anbindung wird nur die westliche Wohnbebauung erschlossen. Der größte Teil dieser Verkehre wird die Handjerystraße nutzen. In der südlichen Handjerystraße wird die vorhabenbedingte Mehrbelastung den Prognosen zufolge bei vier Prozent der heutigen Verkehrsmenge liegen. Die westliche Anbindung an die Handjerystraße ist ausreichend leistungsfähig.

 

Frage: Wieso kann eine Zunahme der Verkehrsmenge keine negativen Auswirkungen auf das umliegende Straßennetz haben?

 

Tiefgaragen

Das Bauvorhaben soll über acht Tiefgaragen mit Ein- und Ausfahrten verfügen. Dem Gutachter wurden keine Angaben zu den Verkehren auf den Tiefgaragenzufahrten vorgelegt. Da sich die Tore im Gebäude befinden sollen, wurde die Schallabstrahlung durch die Tore vernachlässigt.

 

Von den 780 Stellplätzen in den Tiefgaragen müssten 195 Stellplätze für Wohnungen des öffentlich geförderten Wohnungsbaus zur Verfügung gestellt werden. Da die Preise für Hofstellplätz bzw. Tiefgaragen heute in Friedenau zwischen 70 und 80 EUR liegen, kommt zur „geförderten“ Miete in Zukunft monatlich wahrscheinlich ein Betrag von mindestens 100 bis 120 EUR hinzu.

 

Frage: Ist nicht eher zu befürchten, dass die Mieter des öffentlich geförderten Wohnungsbaus aus Kostengründen auf ihren Tiefgaragenplatz verzichten und dafür in den südlichen Anwohnerstraßen (Bennigsen-, Stier-, Hähnel-, Lauter-, Handjery-, Varzinerstraße usw.) parken?

 

Radverkehr

Für den Radverkehr wird eine durchgehende Ost-West-Verbindung zwischen Handjerystraße und Hauptstraße geschaffen.

 

Frage: Ist dem Bezirksamt bekannt, dass Radfahrer hauptsächlich die Süd-Nord-Verbindung nutzen?

 

Der gesamte Straßenzug Handjerystraße - Prinzregentenstraße ist Teil des Radroutenhauptnetzes, in Teilabschnitten auch verkehrsberuhigt. Dabei ist die Prinzregentenstraße nördlich der Wexstraße als Fahrradstraße ausgewiesen. Nördlich der Varziner Straße geht die Handjerystraße in die Prinzregentenstraße über und mündet in die Wexstraße als Zubringer zur A 100 bzw. zur Bundesallee.

Außerdem führt die Teltow-Radroute über die nördliche Hauptstraße und die Rubensstraße. Für die spätere Umlegung neuer Verkehre aus dem Untersuchungsgebiet müssen bei der Anbindung an das Hauptstraßennetz somit die Anforderungen der Radfahrer besonders betrachtet werden.

 

Frage: Inwieweit wurden die Belange der Radfahrer im B-Plan berücksichtigt?

 

 

EDEKA-Markt

In der Begründung zum „Bebauungsplan 7-68“ ist die Beschreibung der Situation am Edeka-Markt Handjerystraße 99 besonders unverständlich. Vor Jahren hat das Bezirksamt die Baugenehmigung für den mit der „Erhaltungsordnung von Friedenau“ generell nicht zu vereinbarenden Flachbau des Edeka-Markts nebst Kundenparkplätzen an der Handjerystraße 99 erteilt. Nun sieht es m. E. so aus, dass sowohl Bezirksamt als auch BÖAG den Edeka-Markt „weghaben“ wollen.

 

Es heißt, eine „Anbindung des geplanten Wohngebiets in Höhe des bestehenden EDEKA-Marktes an die Handjerystraße ist möglich“.

 

Frage: Wie soll das gehen?

Zwischen Edeka-Markt und den Kundenparkplätzen besteht ein 6m breiter Weg – einst die Zufahrt zum Güterbahnhof von der Handjerystraße. Dieser Weg müsste in Zukunft (neben den Kundenparkplätzen) die Ein- und Ausfahrten zu den Tiefgaragen, die Verkehre für Gewerbe, Post, Abfall etc. für das Wohngebiet bewältigen. Eine Verbreiterung in Richtung Friedrich-Bergius-Schule verbietet sich von selbst.

Die Problematik ist schon heute erkennbar. Die Konflikte an dieser Ein- und Ausfahrt zwischen Fußgängern, Radfahrern, Autodurchgangsverkehr und den Nutzern der Kundenparkplätze sind schon heute tägliche Realität.

 

Frage: Sind die im „Bebauungsplan 7-68“ beschriebenen Lösungsvorschläge für die Situation am Edeka-Markt schon abschließend durchdacht?

 

2.4. Gutachten Schall

Auftraggeber: BöPlan 32 Zossen

Auftragnehmer LÄRMKONTOR GmbH Hamburg

Berichtsstand  04.03.2016

 

Dem Auftragnehmer für das „Gutachten Schall“ wurden ausschließlich vorhandene und hauptsächlich vom Investor BöPlan 32 finanzierte Beurteilungen zur Verfügung gestellt: 9x von LK Argus, 5x von BÖAG, 2x von Planergemeinschaft Kohlbrenner und je 1x von Deutsche Bahn und Wölfel Beratende Ingenieure.

Das Plangebiet ist erheblich durch Schall beaufschlagt. Die Hauptlärmquellen stellen in der Reihenfolge die Autobahn A100, die S-Bahntrasse 6020 sowie die geplante Ertüchtigung der Güterbahntrasse auf der Strecke 6170 dar. Im Osten des Plangebietes kommt die Hauptstraße als relevante Schallquelle hinzu.

 

Der anstehende Lärmkonflikt ist somit im Bauleitplanverfahren zu lösen, indem ein geeignetes Schallschutzkonzept erarbeitet wird.

 

Frage: Wann wird das Schallschutzkonzept erarbeitet?

Frage: Wie sieht die Beteiligung der Öffentlichkeit an dieser Erarbeitung aus?

Frage: Der mit dem Gebäuderiegel geplante Schallschutz erfordert architektonische und ästhetische Lösungen. Wie sollen diese umgesetzt werden?

 

Das Abstandgebot stellt für diesen B-Plan kein ausreichendes Hilfsmittel dar, da die Schwellen für die Ausweisung von Wohnnutzungen ohne Eigenabschirmung von Bebauung nachts fast im gesamten Plangebiet erreicht bzw. überschritten werden. Zudem ist die Schallschirmwirkung höher, je näher die Schallschutzbebauung an die Schiene heranrückt.

 

Die Schallimmissionspläne zeigen, dass ohne Eigenabschirmung von Bebauung die Orientierungswerte für Wohngebiete nicht eingehalten werden können. Im Nahbereich der Schienentrasse werden tagsüber Beurteilungspegel über 70 dB(A) tags erreicht. Ohne Eigenabschirmung von Bebauung werden nachts Beurteilungspegel über 60 dB(A) fast im gesamten Plangebiet erreicht. Diese stellen die Schwellen der städtebaulichen Abwägung für die Ausweisung von Wohnen dar.

 

An den schienenzugewandten Fassaden der Lärmschutzbebauung, des westlichen Baukörpers sowie der Ostfassade des östlich Baukörpers werden Beurteilungspegel über der Schwelle von 70 dB(A) tags und nachts erreicht.

 

Nachts können für die Gebäude im Inneren des Plangebietes die Orientierungswerte für allgemeine Wohngebiete zumindest teilweise eingehalten werden. Für den westlichen Baukörper (WA 3) sowie die östlichen Baukörper (MK 1) werden auf den schienenabgewandten Fassaden die Beurteilungswerte für Wohngebiete überschritten.

 

Durch Erweiterung des Technikgeschosses mit 3m über Dachhöhe auf die gesamte Fläche des Staffelgeschosses können die Beurteilungspegel in den obersten Geschossen teilweise um bis zu 2 dB(A) gesenkt werden. Diese Variante stellt aus schalltechnischer Sicht somit die Vorzugsvariante dar. Jedoch ist der Nutzen gegenüber dem Aufwand und der städtebaulichen Situation abzuwägen.

 

Frage: Hat diese Abwägung stattgefunden? Wenn ja, wie sind die Ergebnisse?

 

Bei dem südwestlich angrenzenden Sportplatz handelt es sich nach Angaben des Bezirksamtes ausschließlich um Schulsport. Dieser müsse deshalb hinsichtlich der schalltechnischen Auswirkungen auf das Plangebiet nicht berücksichtigt werden.

 

Frage: Das ist so nicht richtig. Ist dem Bezirksamt bekannt, dass Sportplatz und Turnhalle nicht nur für den Schulsport, sondern nachmittags, abends und an den Wochenenden auch von Anwohnern in Ermanglung von Alternativen intensiv genutzt werden?

 

Für die nächstgelegene Bebauung nördlich der Bahntrasse – also das Gelände zwischen Erfurter Straße, Heylstraße, Wexstraße, Kufsteiner Straße und Fritz-Elsas-Straße – sind aufgrund der geplanten Schallschutzbebauung an der Bahn geringfügige Pegelerhöhungen durch Reflexionseinflüsse in Höhe von bis zu 0,4 dB(A) am Tag und 0,5 dB(A) in der Nacht zu erwarten. Diese sind in den Bereichen mit Wohnbebauung als relevant einzustufen. Es sollte abgewogen werden, ob die durch Reflexion ausgelöste Pegelzunahme toleriert bzw. den Nachbarn zugemutet werden kann.

 

Frage: Hat diese Abwägung bereits stattgefunden?

Frage: Wurden die potentiellen Käufer der Eigentumswohnungen über die schalltechnischen Auswirkungen des Gebäuderiegels informiert?

 

2.5. Gutachten Erschütterungen Zugverkehr

Auftraggeber: BöPlan 32 Zossen

Auftragnehmer Wölfel Beratende Ingenieure Höchberg

07.12.2015

 

Zwischen der zweigleisigen S-Bahn (Strecke 6020) und dem Baugrundstück befinden sich noch zwei weitere Gleise der Bahnstrecke 6170, die unmittelbar an die Wohnanlage angrenzen. Bahnlärm weist nachts ähnlich hohe Belastungen wie tagsüber auf. Ab Oktober 2016 soll der Bahnverkehr auf den für Fern- und Güterzugverkehr ausgelegten Gleisen wieder aufgenommen werden. Da gegenwärtig keine Zugvorbeifahrten stattfinden, konnten keine Messdaten vorgelegt werden.

 

Für den Schienenverkehr der Strecken 6020 (S-Bahn) und 6170 (Fern- und Gütergleise) liegen Prognosedaten für das Jahr 2025 vor, die dem Auftragnehmer vom DB Umweltzentrum am 25.6.2015 übermittelt wurden. Diese Zahlen stellen den zurzeit aktuellen Prognosehorizont dar.

 

Für die Züge der S-Bahn liegen die Prognosezahlen für 2025 vor:

Anzahl der S-Bahn-Vorbeifahrten für beide Fahrtrichtungen

tagsüber: 489 Fahrten (6:00 - 22:00 Uhr)

nachts: 83 Fahrten (22:00 - 6:00 Uhr)

 

Für die Strecke 6170 (Fern- und Gütergleise) ist im Jahr 2025 von den folgenden Zahlen auszugehen:

Güterzug tagsüber: 13 Fahrten (6:00 - 22:00 Uhr)

Güterzug nachts: 10 Fahrten (22:00 - 6:00 Uhr)

 

Frage: Warum berücksichtigt das Bezirksamt die für Oktober 2016 geplante Eröffnung der Bahntrasse nicht ausreichend?

Frage: Warum wird nicht mitgeteilt, dass die Güterzüge von lautstarken Dieselloks gezogen werden?

 

Die Strecke 6170 von Halensee über Schöneberg, Tempelhof und Neukölln nach Baumschulenweg (Anschlüsse nach Grünauer Kreuz sowie über Treptower Park und Ostkreuz nach Frankfurter Allee bzw. Lichtenberg) ist nicht elektrifiziert. Sie wird derzeit zweigleisig im Abschnitt Halensee—Tempelhof und eingleisig im Abschnitt Tempelhof—Neukölln—Baumschulenweg wieder aufgebaut.

 

Mit der Wiederaufnahme des Betriebes auf dem südlichen Berliner Innenring besteht die Möglichkeit, zukünftig Züge von Osten über den Südring in Richtung Potsdam oder Spandau umleiten zu können.

 

Dem Schienenverkehr wird damit eine Alternative zum Berliner Außenring und zum nördlichen Berliner Innenring gegeben. Umleitungen und Betriebsfahrten können flexibler gehandhabt werden.

 

Es ist davon auszugehen, dass im Zuge dieses Wiederaufbaus die Strecke Halensee—Neukölln—Baumschulenweg auch elektrische Oberleitungen erhält. In der Begründung zum „Bebauungsplans 7-68“ fehlt jeglicher Hinweis auf die Prüfstellungnahme der Deutschen Bahn vom 12.1.2016, in der informell darauf hingewiesen wird, dass die DB „über eine Neuplanung der Bahnelektrifizierung der Oberleitungsanlage der vorbeilaufenden Eisenbahnstrecke 6170“ nachdenkt.

 

Frage: Warum wird in der Begründung zum Bebauungsplan 7-68 nicht mitgeteilt, dass die DB die Elektrifizierung der Strecke plant, gegenwärtig aber den Plan zurückgestellt hat, weil damit ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden muss? Sind dem Bezirksamt derartige Pläne bekannt?

Frage: Wie lange hält die DB die Fahrten von Güterzügen, umgeleiteten Personenzügen und sonstigen Betriebsfahrten von Halensee bis Baumschulenweg mit Dieselloks aufrecht?

Frage: Wird der Schienenverkehr eine Alternative zum Berliner Außenring und zum nördlichen Berliner Innenring?

 

Im Gutachten heißt es: „Zur genaueren Beurteilung der Einhaltung von Spitzenpegelkriterien sind weitere Messungen empfehlenswert. Es wird darauf hingewiesen, dass auch bei Einhaltung der maßgebenden Anhalts- und Richtwerte nicht auszuschließen ist, dass Zugvorbeifahrten im zukünftigen Gebäude spür- oder hörbar sein können; dies hängt auch von der Wahrnehmung und Empfindlichkeit der jeweils betroffenen Personen ab.“

 

Frage: Haben weitere Messungen zu den Belastungen (Lärm und Erschütterung) durch den Zugverkehr bereits stattgefunden? Wenn ja, mit welchen Ergebnissen?

 

2.6. Gutachten Personenschutz

Auftraggeber BöPlan 32 Zossen

Auftragnehmer DB ProjektBau GmbH Regionalbereich Ost Cottbus

23.02.2016

 

Für einen befristeten Zeitbereich verbleibt das vorhandene Gleichstromunterwerk noch in der neuen städtebaulichen Umgebung mit Nutzung als KITA-Spielfläche, öffentlicher Spielplatz und zum Wohnen. Behauptet wird, dass sowohl für Magnetfeld- als auch E-Feldbelastung „Personenschutz gewährleistet ist“. Allerdings wird auch auf die „örtlich vorhandenen sehr geringen Grenzwertausschöpfungen“ hingewiesen, die sich „auf einem sehr geringen und zum Schutzbedürfnis der Minimierungsorte (Spielplatz, Wohnbauten) passendem Niveau befinden sollen“.

 

Frage: Wie lange wird das Gleichstromunterwerk von der DB noch betrieben?

 

Ausdrücklich wird darauf hingewiesen, dass „für Personen mit Implantaten Grenzwerte einzuhalten sind“. Zu beachten wäre auch, dass „unmittelbar am geplanten öffentlichen Kinderspielplatz eine 30 kV-Kabeltrasse in Erde und eine 30 kV-Kabeltrasse in Erde im Stahlrohr“ existiert.

 

Frage: Ist das Berühren bzw. auch jede Annäherung an die Leiterseile nicht lebensgefährlich?

 

2.7. Gutachten Baugrunderkundung

Auftraggeber BöPlan 32 Zossen

Auftragnehmer Ingenieurbüro Pollak Berlin

29.06.2015

 

Im Jahre 2013 wurden die ersten Baugrunduntersuchungen durchgeführt. Diese Untersuchungen sollten die Erarbeitung günstiger Gründungsvarianten für die geplanten Gebäude ermöglichen. Entsprechend des vorliegenden Planungsstandes wird die Bebauung des ehemaligen Güterbahnhofes Wilmersdorf im Wesentlichen mit 5- und 6-geschossigen Gebäuden erfolgen. An den West- und Ost-Seiten des Grundstücks werden 7- bzw. 8 geschossige Gebäude errichtet werden.

2.8. Gutachten Liegenschaftsrisiko - Altlasten

Auftraggeber DB Netz AG Berlin

Auftragnehmer IMB Ingenieurbüro Majer & Bendzko Berlin

Bearbeitungszeitraum: April - Mai 2008

22.05.2008

 

Für den Fall einer Umnutzung hinsichtlich einer sensibleren Verwendung der Flächen wird unter Beachtung der künftigen Nutzung eine erneute Überprüfung der Flächen erforderlich.

Im „Kampfmittel Ergebnisbericht“ des Bebauungsplans 7-68 heißt es, dass auf dem 6,5ha großen Areal des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf „Bombardierungen bzw. Bodenkämpfe recherchiert werden konnten. Mit dem Auffinden von Bombenblindgängern sowie Handkampfmitteln und Granaten muss im Auswertungsgebiet gerechnet werden. Es besteht weiterer Erkundungsbedarf“.

 

Frage: Ist auf dem Areal eine Kampfmittel-Untersuchung durchgeführt worden?

Frage: Wann hat diese Kampfmittel-Untersuchung stattgefunden?

Frage: Zu welchem Ergebnis kam die Kampfmittel-Untersuchung?

 

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Als Ergänzung zu meiner Einwendung vom 25. März 2016 trage ich mit Datum vom 5. April 2016 zur Begründung weiter vor:

 

Auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf entstand zwischen 1969 und 1971 nach einem Entwurf des Architekten Rainer G. Rümmler (1929-2004) das „Stellwerk Wilmersdorf (Wl)“. Das Stellwerk war vom 3. Juni 1971 bis etwa 2002 in Betrieb. Der Bau bestand aus einem Stellwerksturm von 9,00m Länge, 6,50m Breite und 13,25m Höhe mit einer Kanzel in den Maßen 12,20m Länge und 10,00m Breite. Darüber hinaus gab es einen Anbau von 45,51m Länge und 7,99m Breite.

 

Nachdem sich die Deutsche Bahn entschlossen hatte, den Güterbahnhof Wilmersdorf aufzugeben, wurden ab 2008 die Gleise abgebaut. Zwei Jahre später wurde das 6,5ha große Gelände im Jahr 2010 von der Deutschen Bahn an die BÖAG verkauft. Hier beginnen m. E. die Ungereimtheiten.

 

Frage: Warum setzte die vom Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg bzw. BÖAG beauftragte „Planergemeinschaft Kohlbrenner“ erst am 24.11.2012 eine Besichtigung des Geländes an?

Frage: Warum hielt es das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg in den Jahren 2010 und 2011 nicht für erforderlich, das Gelände näher zu betrachten?

 

Die Freistellung des Geländes „ehemaliger Güterbahnhof Wilmersdorf“ von Bahnbetriebszwecken erfolgte durch das Eisenbahn-Bundesamt am 6. Oktober 2015.

 

Frage: Warum konnte die BÖAG das Stellwerk Wilmersdorf bereits im April/Mai 2014 abreißen?

Frage: Wer genehmigte den Abriss? Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg, die Deutsche Bahn?

Frage: Wurde der Fachbereich Denkmalschutz des Bezirksamtes Tempelhof-Schöneberg dazu gehört? Immerhin handelte es sich um einen Bau des Architekten Rainer G. Rümmler, der ab den 1960er Jahren u.a. eine beachtliche Zahl von Bahnhöfen für die Berliner U-Bahn gestaltete.

Frage: Falls ja, wie lautet die Stellungnahme des Fachbereichs Denkmalschutz?

Frage: Gab es beim Fachbereich Denkmalschutz des Bezirksamtes Tempelhof-Schöneberg Überlegungen, das Stellwerk Wilmersdorf als Baudenkmal zu erhalten?

Frage: Fiel das Stellwerk Wilmersdorf nicht unter „Bestandsschutz“?

Frage: Hätte das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg das Stellwerk Wilmersdorf mit Turm und Anbau nicht weiterhin für die Gemeinschaft nutzen können? Selbst wenn sich die Rechtslage inzwischen geändert hat, der Verkehrsbau wurde einst gesetzeskonform geschaffen.

Frage: Hatte das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg der BÖAG voreilig Baurecht und Baufreiheit schaffen wollen? War das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg dazu verpflichtet?

Frage: Hätte das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg nicht auch (seine) kommunalen Wohnungsbaugesellschaften beauftragen können?

 

Auf dem vom Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg vorgelegten „Bebauungsplan Nr. 7-68“ ist derzeit nur noch das Gebäude des Gleichstromunterwerks als erhaltenswert eingetragen. Der am 05.04.2016 noch vorhandene Güterschuppen ist nicht mehr eingetragen, obwohl bisher mitgeteilt wurde, dass der erhaltenswerte Güterschuppen „in die Neubebauung integriert werden soll“.

Frage: Wird der Güterschuppen erhalten? Erfährt der Güterschuppen eine neue Nutzung? Welche?

 

Das Gelände des „ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf“ zeichnet sich auch durch seine markante und in Berlin inzwischen fast restlos getilgte „Feldsteinpflasterung“ aus: Das betrifft sowohl die Zufahrten von der Haupt- und Handjerystraße als auch die Fahrwege innerhalb des Areals.

Frage: Bleibt die „Feldsteinpflasterung“ bestehen? Wird sie erhalten? In welcher Form?

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Als Ergänzung zu meiner Einwendung vom 25. März 2016 trage ich mit Datum vom 9. April 2016 zur Begründung weiter vor:

 

In der „Begründung zum Bebauungsplan 7-68 (Güterbahnhof Wilmersdorf)“ des Bezirksamts Tempelhof-Schöneberg wird zum Thema „Verkehrliche Untersuchung“ folgendes mitgeteilt:

1. Hauptstraße

In der „Begründung zum Bebauungsplan 7-68/ARGUS-Gutachten“ heißt es: „Rund 3/4 des Verkehrs werden über die zentrale Zufahrt am Knoten Haupt-/Rubensstraße abgewickelt. Der Knotenpunkt wird um einen vierten Knotenpunktarm erweitert ... Die Busspur wird über den Knotenpunkt bis zur Stichstraße (gemeint ist die bisherige Straße am Güterbahnhof) verlängert, um auch so Radfahrern, die die Busspur mitbenutzen, eine sichere Führung über den Knotenpunkt bis zum zukünftigen Radweg (gemeint ist der Radweg von Ost nach West über das ehemalige Bahngelände) zu schaffen (gemeint ist die bisherige Straße Am Güterbahnhof).

 

Frage: Müsste das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg für einen guten und sicheren Verkehrsablauf auf der Hauptstraße – mindestens zwischen der Kreuzung Bennigsen-/Traegerstraße, der vorgesehenen neuen Kreuzung Haupt-/Rubensstraße und dem Innsbrucker Platz – je Richtung nicht 2 Busspuren, 2 Autospuren, 2 Fahrradwege und 2 Gehwege vorhalten?

 

Der neue über das Bebauungsgebiet führende Ost-West-Radweg wird nicht an der ampelgesteuerten neuen Kreuzung Haupt-/Rubensstraße, sondern einige Meter weiter südlich gegenüber der bisherigen Zufahrt zur Straße am Güterbahnhof angelegt. Eine Ampelanlage ist nicht vorgesehen.

Frage: Kann es das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg verantworten, dass dieser Übergang für den Fahrradweg ohne Ampelanlage angelegt wird?

 

Frage: Ist es nicht so, dass dieser Übergang vor allem von jenen Grundschülern genutzt werden wird, die einen sicheren Weg aus dem neuen Wohngebiet zur Schule in die Otzenstraße brauchen?

 

An der Ausfahrt von der Rubensstraße in die Hauptstraße ist neben der rechten Autoabbiegerspur ein Fahrradweg eingezeichnet. Diesen müssten Schüler der Schule Otzenstraße nutzen. Um dann auf den Ost-West-Radweg bzw. in das neue Wohngebiet zu kommen, müssten Fahrradfahrer die Kreuzung Rubensstraße überqueren – bis zum ampellosen Übergang gegenüber der Straße am Güterbahnhof – an dem sie dann die Hauptstraße überqueren können.

 

Frage: Ist ein sicherer Schulweg unter diesen Umständen gewährleistet?

 

Aus den vorgelegten Bebauungsplänen ist ersichtlich:

 

a) Die bisher mit Feldsteinen bepflasterte Zufahrtsstraße zum ehemaligen Güterbahnhof Wilmersdorf zwischen den Gebäuden „Bürocenter am Innsbrucker Platz BCI“ und „Privates Europa Gymnasium“ bleibt auf einer Länge von etwa 100m erhalten, um den Mietern des BCI die Zufahrt zur Tiefgarage zu gewährleisten. Die zwischen 1877 und 1892 entstandene Feldsteinpflasterung soll „verschwinden“ und einen Asphalt-Belag erhalten.

 

b) Die Zufahrt zum neuen Wohngebiet wird zwischen dem bisher von „Video World“ genutzten Flachbau und dem sich unmittelbar anschließenden Bahnhügel neu angelegt – etwa gegenüber der Zufahrt Rubensstraße. Diese neue Zufahrtsstraße führt exakt über jenes Grundstück, auf dem einst Stellwerksturm und Anbau standen, die im April/Mai 2014 abgerissen wurden.

 

Für die Zufahrt zum neuen Wohngebiet wird die bisherige Kreuzung Haupt-/Rubensstraße umgebaut und um einen vierten Knotenpunktsarm erweitert (gemeint ist damit eine neue rechts von der Hauptstraße abbiegende Straße als Zufahrt zum neuen Wohngebiet).

 

Laut ARGIS-Gutachten wurde „an Haupt- und Rubensstraße eine Verkehrserhebung der Früh- und Spätspitze am 5. November 2013 zwischen 7 und 10 Uhr sowie zwischen 16 und 19 Uhr durchgeführt“, und die Berechnung „mit dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen aus der Gebietsentwicklung für die jeweilige Spitzenstunde überlagert“.

Nicht mitgeteilt wurde, dass der 5. November 2013 zu den niederschlagreichsten Tagen des Jahres 2013 gehörte. Zitat: „Im bundesweiten Durchschnitt fielen im November 2013 mit rund 77 Litern pro Quadratmeter (l/m²) 108 Prozent des vieljährigen Klimawertes von 66 l/m². Die Niederschläge konzentrierten sich vor allem auf die erste Dekade, in der regenreiches teilweise auch stürmisches Westwetter dominierte. Bis zum 9. des Monats November 2013 wurde an einigen Stationen bereits das Monatssoll an Niederschlägen übertroffen.“

 

Frage: Ist es nicht so, dass an solch niederschlagreichen Tagen der Verkehr (Auto, Radfahrer, Fußgänger etc.) erfahrungsgemäß geringer ist?

Frage: Wie konnte also behauptet werden, dass am neuen Knoten (Kreuzung) Haupt-/Rubensstraße „sowohl früh als auch spät eine gute Qualität des Verkehrsablaufs und somit auch eine gute Leistungsfähigkeit besteht“?

 

Im ARGUS-Gutachten vom 29. Januar 2016 heißt es: „Zum Zeitpunkt der Bearbeitung dieses Gutachtens lagen keine detaillierten Angaben zur räumlichen Verteilung der künftigen Einwohner-, Beschäftigten- und Besucher-Verkehre vor. Daher werden auf Grundlage der Gebietslage und Netzanbindung Annahmen getroffen. Es wird angenommen, dass etwa 70 % des Verkehrs aus / in Richtung Norden abgewickelt wird und etwa 30 % aus / in Richtung Süden“.

 

Frage: Reicht die Formulierung „es wird angenommen“ aus, um gesicherte Erkenntnisse über die zukünftige Verkehrsbelastung zu gewinnen?

 

Der Innsbrucker Platz mit Autobahn-Anschluss und mehreren Hauptverkehrsstraßen gilt im Bereich der Polizeidirektion 4 als Unfallschwerpunkt. Die Ursachen dafür sind vielfältig und vor allem in der enormen Verkehrsbündelung zu suchen. Die chaotische Verkehrssituation, der hohe Lärmpegel und die schlechte Luft haben dazu geführt, dass sich Anwohner und Passanten dort nicht mehr sicher fühlen. Der Innsbrucker Platz ist ein Knotenpunkt für den Autoverkehr und kein Ort der Begegnung von Menschen.

 

Frage: Schafft das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg mit der neuen Kreuzung Haupt-/Rubensstraße kurz vor bzw. nach dem Innsbrucker Platz noch einen weiteren Problemplatz/Unfallschwerpunkt des Bezirks?

 

Direkt unter der Bahnbrücke Innsbrucker Platz befinden sich die Haltestellen für die Buslinien M48 (Busseallee-Alexanderplatz), M85 (Hauptbahnhof-Lichterfelde-Süd) und 187 (Turmstraße-Lankwitz).

 

Frage: Ist dem Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg bekannt, dass es für die Linie 187 heute schon schwierig ist, von der rechts liegenden Haltestelle unter der Bahnbrücke in knapp 100m auf die linke Abbiegerspur zur Rubensstraße zu gelangen?

Frage: Behindern sich nicht schon heute beim Linksabbiegen Bus 187 und auf der Hauptstraße geradeaus fahrende Autos gegenseitig – von den Problemen der Fahrradfahrer ganz abgesehen?

 

Das ARGUS-Gutachten hat für die Kreuzung Haupt-/Rubensstraße sowohl Wartezeiten an den Ampeln zwischen 23sec. und 35sec. als auch „Rückstaulängen“ von 45m (früh) bis 65m (spät) errechnet.

 

Frage: Ist bei einer Entfernung von maximal 100m bis 150m von der Kreuzung Innsbrucker Platz bzw. von der Bushaltestelle unter der Bahnbrücke zur neuen Kreuzung Haupt-/Rubensstraße bei „Rückstaulängen“ von 45m (früh) bis 65m (spät) nicht das Verkehrschaos schon heute vorprogrammiert?

 

Aktuell beginnt ein Fahrradweg in Richtung Steglitz kurz hinter der Bushaltestelle unter der Bahnbrücke und endet an der Ampelkreuzung Haupt-/Rubensstraße. Danach müssen Fahrradfahrer die Autospuren der Hauptstraße nutzen. Da dies vielen Fahrradfahrern zu gefährlich ist, werden in zunehmendem Maße die Bürgersteige der Hauptstraße genutzt. Nach den Plänen von ARGUS wird in Zukunft auch der kurze Fahrradweg zwischen der Bushaltestelle unter der Bahnbrücke und der Ampelkreuzung Haupt-/Rubensstraße wegfallen.

 

Frage: Warum wird der Fahrradweg zwischen der Bushaltestelle unter der Bahnbrücke und der Ampelkreuzung Haupt-/Rubensstraße entfernt?

Frage: Ist es sinnvoll, in diesem Bereich anfahrende Busse und durchfahrende Radfahrer auf einer Buslinienspur zu konzentrieren?

 

2. Handjerystraße

Laut ARGUS-Gutachten „sollen rund 1/4 der Gebietsverkehre über die Handjerystraße abgewickelt werden“, was eine Mehrbelastung von rund 25 % des heutigen Gebietsverkehrs in der Handjerystraße bedeutet.

 

In der Prinzregentenstraße wurde am 24. November 2011 eine Querschnittszählung von 7 bis 19 Uhr zwischen dem Knotenpunkt Wexstraße und der Einmündung Varziner Straße im Auftrag der Verkehrslenkung Berlin durchgeführt. (Zitat: „November 2011, trockenster Monat seit Beginn der Wetteraufzeichnungen).

 

Weiter heißt es in dem ARGUS-Gutachten: „Aus der vorgesehenen Gliederung der Wohnblöcke und deren Anbindung sowie der Lage der geplanten Tiefgaragen und ihrer Einfahrten geht hervor, dass künftig etwas mehr als ein Drittel des Kfz-Verkehrs aus der Wohnnutzung aus dem Westteil des Untersuchungsgebietes auf die Handjerystraße einbiegt. Die übrigen etwa zwei Drittel des durch Wohnen erzeugten Verkehrs sowie sämtliche Kfz-Fahrten des Einzelhandels werden über die Hauptstraße angebunden.“

 

Laut ARGUS-Gutachten „wird die größte relative Zunahme des Neuverkehrs von +13 % auf der Prinzregentenstraße zwischen Varziner Straße und Wexstraße erwartet (gemeint ist damit die Strecke von der geplanten Zufahrt am Edeka-Markt unter den Brücken hindurch zur Wexstraße). Die Zunahmen in den übrigen Straßen liegen bei +1 % bis +5,6 %“.

 

Das ARGUS-Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass „die westliche Anbindung an die Handjerystraße ausreichend leistungsfähig ist. Durch die verkehrliche Anbindung an die Hauptstraße im Osten und die Handjerystraße im Westen sind keine negativen Auswirkungen auf das umliegende Straßennetz zu erwarten“.

 

Während das ARGUS-Gutachten und die Pläne von „Grüntuch Ernst Architekten“ über die zukünftige Situation der Anbindung an die Hauptstraße im Osten ausführlich Auskunft geben, bleiben die Angaben für die zukünftige Situation der Anbindung im Westen an der Handjerystraße – insbesondere im Bereich des Edeka-Marktes- im „Ungefähren“.

 

Die heutige Situation

Die Handjerystraße zwischen der Kreuzung Perelsplatz/Sarrazinstraße und der Einmündung Isoldestraße ist als verkehrsberuhigter Bereich ausgewiesen, in dem nur mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden darf. Von Isoldestraße über die Einmündung Varziner Straße und weiter über die Prinzregentenstraße bis zur Kreuzung Wexstraße ist eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h erlaubt.

 

Das sechs bis sieben Meter breite Straßenprofil der Handjerystraße zwischen Isoldestraße und Varziner Straße teilen sich heute links und rechts parkende Anwohnerautos, der durchgehende Autoverkehr und Radfahrer.

 

Frage: Werden unter Berücksichtigung der „Zunahme des Neuverkehrs von +13 % auf der Handjery- und Prinzregentenstraße“ die bisher von Anwohnern genutzten beiderseitigen Straßenparkplätze in Zukunft entfallen?

 

Im ARGUS-Gutachten heißt es: „Da die Handjerystraße als Hauptroute im Radverkehrsnetz ausgewiesen ist, wurde dort auch die Anzahl der Radfahrer pro Tag aus den Daten der Halbtagszählung mit dem Hochrechnungsmodell für den Radverkehr bestimmt. Im Ergebnis zeigt sich, dass in der Handjerystraße fast ebenso viele Radfahrer wie Kraftfahrzeuge verkehren.“

 

Frage: Wie soll bei der „größten relativen Zunahme des Neuverkehrs von +13 % auf der Prinzregentenstraße zwischen Varziner Straße und Wexstraße“ (also von der westlichen Zufahrt in Höhe des heutigen Edeka-Marktes in der Handjerystraße) der objektiv bestehende Konflikt zwischen Radfahrern, durchgehendem Autoverkehr und beidseitig parkenden Anwohnerautos gelöst werden?

Frage: Wird es einen separaten Radweg geben?

Frage: Werden die heutige Zufahrt zum Edeka-Parkplatz und die bisherigen Kundenparkplätze verschwinden?

Frage: Wird an dieser Zufahrt zum neuen Wohngebiet nicht eine generelle Änderung der Verkehrssituation erforderlich?

Frage: Ist beabsichtigt, den jetzigen Flachbau des Edeka-Marktes abzureißen?

Frage: Ist beabsichtigt, auf diesem Grundstück ein mehrstöckiges Gebäude zu errichten?

Frage: Wie wird dann die Zufahrt zum Wohngebiet von der Handjerystraße gestaltet?

Frage: Wer wird die Kosten für den Rückbau der nicht mehr erforderlichen Bahnbrücke übernehmen?

Frage: Wer wird die Kosten für die dann erforderliche Neugestaltung übernehmen?

 

3. Wohnungsformen

Nach Angaben des Bezirksamts Tempelhof-Schöneberg sollen auf dem Areal Gebäude für Gewerbe und 940 Wohnungen entstehen. Die tatsächlichen Angaben über die geplanten „Wohnungsarten“ bleiben im Ungefähren. Mitgeteilt wurde, dass „ein Anteil von 25 % (also 235 Wohnungen) der zu errichtenden Wohnungen mit Mitteln des öffentlich geförderten Wohnungsbaus hergestellt werden und auf 20 Jahre mietpreis- und belegungsgebunden sein“.

 

Frage: Werden tatsächlich 235 Wohnungen in welchen Größen (m²) mit Mitteln des öffentlich geförderten Wohnungsbaus erstellt?

Frage: Wie viele Sozialwohnungen in welchen Größen (m²), für deren Bezug ein einkommensabhängiger Wohnberechtigungsschein (WBS) benötigt wird, werden erstellt?

Frage: Beabsichtigt das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg in welcher Größenordnung sogenannte „Freistellungen“, damit Sozialwohnungen auch ohne WBS angemietet werden können?

Frage: Wie viele Wohnungen werden in welchen Größen (m²) als „nicht preisgebundene Neubauwohnungen“ entstehen, die grundsätzlich keiner Belegungsbindung unterliegen, und unabhängig von der Einkommenshöhe ohne eine Bescheinigung angemietet werden können?

Frage: Wie viele Genossenschaftswohnungen, für deren Bezug zusätzlich die Mitgliedschaft bei der Wohnungsbaugenossenschaft erworben werden muss, werden in welchen Größen entstehen?

Frage: Werden die städtischen Wohnungsbaugesellschaften ermächtigt, die Wohnberechtigung für eine Sozialwohnung selbst zu prüfen?

Frage: Wie viele Eigentumswohnungen in welchen Größen und zu welchen Quadratmeterpreisen werden entstehen?

Frage: Wie viele Wohnungen in welchen Größen und zu welchem Mietpreis werden für altersgerechtes Wohnen (Seniorenwohnungen) entstehen?

Frage: In Berlin besteht eine hohe Nachfrage für Studentenwohnungen. Wie viele Wohnungen in welcher Größe und zu welchem Mietpreis werden für Studenten entstehen?

Ich bitte um eine Eingangsbestätigung zu meiner Einwendung vom 25. März 2016 sowie meiner Ergänzungen vom 25.03.2016 und 09.04.2016 und darum, den vollständigen Text meiner Einwendungen den Entscheidungsgremien für ihre Stellungnahme zuzuleiten. Darüber hinaus beantrage ich Erörterung und Beantwortung meiner Stellungnahme im weiteren Verfahren sowie die Aufnahme meiner Bedenken in die Stellungnahme des Bezirksamtes Tempelhof-Schöneberg von Berlin, Abt. Gesundheit, Soziales, Stadtentwicklung. Ich halte mir offen, weitere Stellungnahmen einzureichen und im Laufe des Verfahrens ggf. neue Erkenntnisse einzubringen.

 

Mit Hinweis auf die dargelegten Gründe behalte ich mir vor, im weiteren Verfahren mit allen zur Verfügung stehenden juristischen Mitteln gegen diese unverantwortlichen Bebauungspläne vorzugehen.

 

Mit freundlichen Grüßen

Peter Hahn

Zwischenbescheid des Bezirksamts

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