Name seit 1874. Der Bahnhof Friedenau der Wannseebahn wurde am 1.11.1874 eröffnet. Er wurde nach der Landhauskolonie Friedenau benannt, lag aber auf Schöneberger Gebiet.

Wannseebahnhof Friedenau, 1912

Wannseebahnhof Friedenau

 

 

 

 

Am S-Bahnhof Friedenau in Berlin

Niemand fragt nach dem Bahnhofsplatz, wozu also ein Name?

Frankfurter Allgemeine, 20. Februar 2003

Von Peter Hahn

 

Friedenau bietet viel, notierte Günter Grass vor dreißig Jahren in sein „Tagebuch einer Schnecke“. Da wohnte er noch in der Niedstraße, über ihm die Flugzeuge der PanAm und BEA nach Tempelhof, unter ihm die U-Bahnlinie nach Steglitz. Drumherum Landhäuser, Villen und Mietshäuser der Gründerzeit, Vorgärten mit schmiedeeisernen Gittern, Parkanlagen, Springbrunnen, Gartenlokale, Wochenmarkt, Postamt und ein Friedhof für den Komponisten Ferrucio Busoni, auf dem nun auch Marlene Dietrich ihre Ruhe gefunden hat.

 

Frieden-Au, wie die Landhauskolonie ursprünglich genannt wurde, entwickelte sich seit seiner Gründung 1871 zu einer beliebten Wohngegend. Viel Intelligenz war hier Zuhause, darunter Rosa Luxemburg und Theodor Heuß, die Künstler Hans Baluschek, Karl Schmidt-Rottluff, Ernst Barlach, Hannah Höch, der Komponist Max Bruch, die Schriftsteller Dinah Nelken, Max Hermann-Neiße, Erich Kästner, Günter Weisenborn, Max Halbe, Hans Christoph Buch, Günter Bruno Fuchs, Rainer Maria Rilke, Kurt Tucholsky, Christoph Meckel, Nicolas Born, Paul Zech, Kurt Hiller, Georg Hermann, auch der "Tingeltangel" mit Marlene Dietrich, Hildegard Knef, den Comedian Harmonists und natürlich das Quartett Günter Grass, Uwe Johnson, Hans Magnus Enzensberger, Max Frisch. Das ruhige Viertel hinter dem Innenstadtring hat bisher alle Wirren überstanden, den Verlust des eigenen Rathauses ebenso wie 1920 den Anschluß an Schöneberg und 2001 die Dreingabe an den unüberschaubar gewordenen Großbezirk Schöneberg-Tempelhof. Verändert hat sich kaum etwas. Die wenigen Baulücken die es noch gab, werden erst jetzt gefüllt. Die Generation Golf, die nach dem Fall der Mauer an Spree und Havel drängte, hält Hof in Berlin-Mitte und läßt dem 19. Jahrhundert seine Beschaulichkeit.

 

In dieser Gegend findet alles sehr unaufgeregt statt. Wer würde sich hier wundern, wenn Grass und Enzensberger wieder mit ihren Friedenauer Nachbarn Johnson und Frisch an den Tischen vor dem „S-Café“ über Mittelmaß von Politik und Medien parlieren würden? Hier hat man sich daran gewöhnt, daß nebenan im „Blumenladen“ Axel Schultes und Giorgio Grassi mit Gianni Panzetta, Wirt und Architekt in einem, über das Bauen in Berlin diskutiert. Vor dem Heimweg kann sich auch Renate Künast am Nachbartisch die „Tagliatelle verdi agli Asparagi di Bosco e Basilico fritto“ ungestört schmecken lassen. Einig ist man sich hier vor allem dann, wenn Gianni alles auf den italienischen Punkt bringt: „Wir sind die letzte Generation, die haben gut gegessen.“ Da lacht auch die Verbraucherministerin.

 

Als eine solche noch nicht vonnöten war, wurde am 29. Oktober 1838 die erste preußische Eisenbahnstrecke vom Potsdamer Bahnhof in Berlin über Zehlendorf nach Potsdam eröffnet. An den Dörfern Schöneberg, Friedenau und Steglitz fuhren die Dampfzüge mit 35 Stundenkilometern vorbei. Die erste Vorortbahn sollte die Städte näherbringen, „ohne sie je zu verschmelzen in einen Residenzkoloß“ und sie sollte auch „das kleine Potsdam sichern, daß das größere Berlin es nie verschlinge“. In einem Bericht an den König wurde schon damals gut gedacht: „Die Einwohner werden in eine Gemeinschaft treten, welche jetzt so häufig nicht gefunden werden kann; die Grundstücke in Potsdam müßten im Preise höher steigen, da gewiß viele Einwohner nach draußen ziehen würden, wo ein billigeres Leben stattfinden würde“.

 

Nach der Reichsgründung von 1871 wurden vor allem die Sonderzüge für „die Beförderung der Allerhöchsten und Höchsten Herrschaften“ zum Problem. Bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten „der zu befördernden Schnellzüge, Personenzüge und Güterzüge und den dadurch bedingten vielfachen Zugüberholungen verlangt ein derartiger Zugverkehr die angestrengteste Aufmerksamkeit der betheiligten Beamten um so mehr, als ein Theil der Züge die Zwischenstationen zu durchfahren hat, während ein anderer auf jeder Station zum Aufnehmen und Absetzen von Reisenden zum Stillstand gebracht werden muß“. Da schon der Kaiser um das Wohl seiner Beamten besorgt war, sorgte das Eisenbahnanleihegesetz von 1887 dafür, daß auf der 12 Kilometer langen Strecke zwischen Berlin und Zehlendorf parallel zu den Hauptgleisen ein neues Gleispaar gelegt wurde. Während die sogenannte „Stammbahn“ für die Direktzüge zwischen den Residenzen und den Fernverkehr nach Magdeburg reserviert war, wurden auf der „Neuen Wannseebahn“ die Zwischenstationen bedient.

 

Friedenau hatte für seine 1104 Einwohner und 258 Haushalte bereits am 1. November 1874 eine eigene Station mit Empfangsgebäude, Kiosk, Geräteschuppen und einem überdachten Mittelbahnsteig erhalten. Zur Ausstattung gehörten ein Dienstraum für den Stationsbeamten, ein beheizbares Wartehäuschen, Sitzbänke mit hohen Rückenwänden, Zugrichtungsweiser, Trinkbrunnen, Bahnsteiguhr und „Schilder zur Bezeichnung der Stelle, wo die Wagen der II. Klasse zum Stillstand kommen“. Am Treppenausgang wurde ein Schaffnerstand „zur Ausübung der Fahrkartenprüfung“ installiert. Das alles hat die Zeiten nicht ganz, aber doch in wesentlichen Teilen überstanden. Ob einst Berlin-Potsdam-Magdeburger-Bahn und Neue Wannseebahn oder heute S 1, wer hier ankommt, erreicht wie Anno dazumal nur per pedes über Tunnel und Treppen den Bahnhofsvorplatz. Einsichtig und übersehbar ist er auch dann, wenn sich ringsum Linde, Kastanie und Ahorn üppig entfaltet haben. Von vier Gebäuden wird er umhüllt und markiert: Drei eingeschossigen Bahnhofsbauten aus leichtem Fach- und Mauerwerk im „Schweizer Stil“ steht das repräsentative vierstöckige Eckwohnhaus aus dem Jahre 1892 mit einer wohlfeilen Stuckfassade gegenüber. Dieses Nebeneinander von ländlicher Idylle und luxuriöser Gründerzeit ist typisch für Friedenau.

 

Ganz und gar untypisch ist, daß dieser Bahnhofsvorplatz keinen Namen hat. Er braucht auch keinen, weil weder die Generation Golf noch die Touristen nach ihm fragen. Er ist ein Platz, der einfach schon immer da ist, nichts ist besonders an ihm, kein Museum, kein Denkmal, kein Brunnen, nicht einmal eine Boutique. Unaufdringlich ist er und bescheiden. Markt und Feste hat er nie erlebt, Großstadtverkehr übrigens auch nicht. Das Leben mit der Station reicht ihm aus. Alte und Junge kommen hierher, halten ein, stehen herum, treffen sich, reden, spielen, lesen, essen, trinken mitunter auch, was keineswegs bedeutet, daß sie sich aus dem Alltag in die Arme dieses Platzes retten. Sie entdecken höchstens, was sie besitzen. Friedenau bietet viel.

 

 

Die neue Vorortbahn Berlin-Potsdam (Wannseebahn)

 

Strecke der Wannseebahn

 

 

Die neue Vorortbahn Berlin-Potsdam (Wannseebahn)

Centralblatt der Bauverwaltung, 26. September 1891

 

Am 1. Oktober 1891 wird das III. und IV. Geleis auf der Strecke Berlin-Potsdam (die neue Wannseebahn) dem Verkehr übergeben werden. Dem sich dauernd entwickelnden Vorortverkehr kann alsdann in vollkommenster Weise, ungehindert durch den stetig zunehmenden Fernverkehr der Potsdamer Bahn und den Verkehr zwischen Berlin und Potsdam und weiterhin Charlottenhof und Wildpark, Rechnung getragen werden.

 

Nachdem im Jahre 1887 die Geldmittel zur Herstellung des dritten und vierten Geleises auf der Eisenbahnstrecke Berlin-Zehlendorf und im Jahre 1888 die Geldmittel zu gleichem Zweck für die Strecke Neubabelsberg-Potsdam bewilligt worden, wurde schon nach kurzer Zeit und wiederholt im Publikum die Frage laut, ob denn dieser Ausbau nicht bald vollendet sei. Hieraus ließ sich ersehen, dass das große Publikum den Umfang und die Bedeutung der auszuführenden Arbeiten erheblich unterschätzte. In Eisenbahnkreisen, in welchen die Schwierigkeiten des viergeleisigen Ausbaues einer zweigeleisigen Strecke schon im allgemeinen gewürdigt werden, war man sich allerdings von Anfang an bewußt, dass diese Schwierigkeiten im vorliegenden Falle - mit Rücksicht auf die schon ohnehin verwickelten Verhältnisse der Strecke Berlin-Potsdam und namentlich in Anbetracht des durch die außerordentlich große Anzahl von Zügen erschwerten und durch den Ausbau nicht zu störenden Betriebes - in ganz besonders großem Umfange auftreten würden. Diese Voraussicht hat sich vollauf bestätigt gefunden.

 

Nicht nur erforderte der Erwerb des benötigten Geländes vielfach zeitraubende Verhandlungen mit den Grundbesitzern und Ortsbehörden, wodurch die Aufstellung des Bauentwurfes verzögert ward, sondern es wurden auch sehr zahlreiche und teilweise recht umfangreiche Brücken- und Hochbauten sowie der Ersatz der vorhandenen Planübergänge durch Unter- und Überführungen notwendig, deren Herstellung unter den gegebenen Verhältnissen sich ungemein schwierig gestaltete. Mußten die Arbeiten doch fast ausnahmslos so zu sagen unter den Rädern des Betriebes und zu einem großen Teil mit Zuhilfenahme der Nachtstunden ausgeführt werden. Im Hinblick hierauf kann es nur als eine hervorragende Leistung der Eisenbahntechnik bezeichnet werden, dass der viergeleisige Betrieb auf der Strecke Berlin-Potsdam schon am 1. Oktober 1891 eröffnet werden wird. Diese Leistung muß um so mehr mit Freude und Anerkennung begrüßt werden, wenn man bedenkt, dass während der Ausführung die beiden vorhandenen Geleise sehr oft verlegt werden mußten, dass der Betrieb der Fern- und Vorortzüge auf diesen beiden Geleisen trotzdem im allgemeinen nicht gestört worden ist und dass, abgesehen von den bei jedem größeren Eisenbahnbau vorkommenden Verletzungen einiger bei den Bauausführungen beschäftigten Arbeiter usw., keinerlei schwere Unfälle zu beklagen sind. Um einen ungefähren Überblick über den Umfang und die Bedeutung dieser verdienstvollen Leistung zu ermöglichen, geben wir nachstehend einige darüber eingeholte nähere Angaben.

 

Um den Verkehr der Wannseebahn von demjenigen der Hauptbahn völlig zu trennen, ist zur Abwicklung desselben an der Ausfahrt vom Potsdamer Bahnhof nach der Linkstraße ein neues Stationsgebäude errichtet worden. In der äußeren Gestaltung gleicht dasselbe dem vom 1. April 1891 in Betrieb genommenen neuen Empfangsgebäude der im Zusammenhang mit der Herstellung der neuen Wannseebahn auf der Strecke Berlin-Schöneberg umgebauten Ringbahn. Ein 6 m breiter Tunnel, welcher zwischen den beiden Türmen der Haupthalle des Potsdamer Bahnhofs die Geleise unterschreitet, verbindet die beiden neuen Bahnhöfe und bildet einen bequemen Zugang zur Ringbahn für die von der Potsdamer Brücke her kommenden Reisenden, welche bisher mit großem Umweg den Potsdamer Bahnhof umgehen mußten. Die neue Wannseebahn und Ringbahn umschließen an der West- bzw. Ostgrenze die alte Stammbahn bis Schöneberg. Beide Bahnen überschreiten auf neuen, zweigeleisigen geräuschlosen, je etwa 100 m langen eisernen Brücken den Landwehrkanal und dessen Uferstraßen. Die Ringbahn ist auf einem hohen gewölbten Viadukt weitergeführt und bildet die Grenze zwischen dem alten Dresdener und dem Potsdamer Güterbahnhof. An der Yorkstraße wenden sich die beiden neuen Geleise der Ringbahn den Hauptgeleisen der Potsdamer Bahn zu und liegen von da ab bis zur Station Schöneberg unmittelbar neben denselben.

 

Der neue Bahnkörper der Wannseebahn dehnt sich bis hart an die Grenze der Flottwell- und Dennewitzstraße aus. Die beider Hauptgeleise derselben umschließen zwischen dem Landwehrkanal und der Yorkstraße eine sehr umfangreiche Geleisgruppe - von etwa 3,5 km nutzbarer Geleislänge - zum Aufstellen der erforderlichen Wagen, sowie einen großen Lokomotivschuppen mit 20 Ständen.

 

Von der Yorkstraße ab liegen die Geleise der Wannseebahn bis Zehlendorf - in der Richtung nach Potsdam gesehen - rechts neben der Hauptbahn. In Zehlendorf geht die neue Wannseebahn in die bereits vorhandene über. Von Neubabelsberg bis Potsdam sind rechts neben der alten Stammbahn zwei neue Geleise hergestellt, welche die Fortsetzung der Wannseebahn bilden. Letztere endet in Potsdam, zu welchem Zweck daselbst erhebliche Um- und Erweiterungsbauten vorgenommen sind.

 

Die Stationen der neuen Vorortbahn heißen: Berlin (Wannseebahnhof), Groß-Görschenstraße, Friedenau, Steglitz, Lichterfelde, Zehlendorf, Schlachtensee, Wannsee, Neubabelsberg, Neuendorf und Potsdam. Abgesehen vom Endbahnhof Potsdam wird der Verkehr auf sämtlichen Stationen von 200 m langen Mittelbahnsteigen abgewickelt werden, welche je nach der Bedeutung der Station verschieden breit gestaltet sind. Die Geleisentfernungen betragen hierbei 13,5, 15 oder 16,5 m. Der Wannseebahnhof „Groß-Görschenstraße" tritt an die Stelle des bisherigen Bahnhofs Schöneberg der Potsdamer Bahn und ist mit dem Bahnhof Schöneberg (Ringbahn) durch einen Tunnel verbunden. Es werden an den Schaltern des Bahnhofs „Groß-Görschenstraße" auch Fahrkarten für die Ringbahn und umgekehrt an den Schaltern der Ringbahnstation Schöneberg auch Fahrkarten für die Wannseebahn ausgegeben werden, sodass für die Folge letztgenannte Station von Schöneberg und dem Westen Berlins erheblich bequemer als gegenwärtig zugänglich sein wird. Auf Bahnhof Potsdam sollen die Züge der neuen Wannseebahn von einem neu hergestellten Bahnsteig abgefertigt werden, welcher neben denjenigen Geleisen liegt, die z. Z. von den Vorortzügen der Stadtbahn befahren werden.

 

Um ein tunlichst schnelles und bequemes Ein- und Aussteigen der Reisenden zu ermöglichen, sind die Bahnsteige der Stationen zwischen Berlin und Wannsee derart hoch gestaltet, dass dieselben 76 cm über Schienenoberkante, also nur 44 cm tiefer als die Wagenfußböden liegen. Durch zahlreiche und eingehende Versuche ist die gewählte Form des Bahnsteigs für die vorliegenden Verhältnisse als die zweckmäßigste festgestellt. Abgesehen von der Annehmlichkeit des bequemen Ein- und Aussteigens liegt ein großer Vorteil dieser hoben Bahnsteige darin, dass man von denselben das Innere der Wagenabteile völlig übersehen kann. Das Aufsuchen eines leeren Platzes bei geschlossenen Wagentüren wird daher für die Folge bequem und schnell zu bewerkstelligen sein. Um das Aus- und Einsteigen noch mehr zu erleichtern, sind die Schlösser der Türen der Wannseebahnwagen wie bei den Wagen der Berliner Stadtbahn auf der Außen- und Innenseite mit Klinken zum Öffnen versehen.

 

Das Betreten und Verlassen der Bahnsteige wird, wie auf der Stadtbahn, nur gegen Vorzeigen oder Abnahme der Fahrkarten gestattet werden.

 

Der Umfang der zur Herstellung der neuen Wannnseebahn erforderlichen Bauarbeiten, welche neben und unter den durch den Verkehr außerordentlich stark in Anspruch genommenen Geleisen - täglich mindestens 140 Züge - der Potsdamer Bahn in den letzten 2 1/2 Jahren ausgeführt sind, geht aus folgender Zusammenstellung hervor. Es wurden hergestellt:

 

11 Wege-Unterführungen unter zusammen 57 Geleisen,

7 Wege-Unterführungen über zusammen 29 Geleisen,

9 Tunnel, unter im ganzen 56 Geleisen.

 

Die Yorkstrafse in Berlin erhielt 4 neue Ueberbrückungen von 26,4 m Spannweite.

 

Über den Landwehrkanal und dessen Uferstraßen sind 2 geräuschlose Brücken von je 100 m Länge für 4 Geleise erbaut.

 

Für die Verlegung der Ringbahn ist auf dem Potsdamer Bahnhof in Berlin ein nahezu 900 m langer Viadukt, bestehend aus 87 Bögen und 3 Wege-Unterführungen, hergestellt.

 

Ein neuer Lokomotivschuppen für 26 Maschinen und eine neue Reparaturwerkstatt wurden auf dem Bahnhof Berlin ausgeführt.

 

Um die 20 Wege-Unterführungen und Tunnel herzustellen, d. h. um 113 Geleise zu unterbauen, mußten die Hauptgeleise der Potsdamer Bahn 95 mal während des Betriebes bergmännisch abgesteift oder mit Trägern unterfangen werden, und zur Beschleunigung dieser Bauarbeiten sind 6 hölzerne Hilfs-Eisenbahnbrücken hergestellt und später durch eiserne Brücken ersetzt worden.

 

An Geldmitteln für diese Ausführungen waren rund 12 Millionen Mark bewilligt. Hiervon entfallen allein auf den Umbau des Potsdamer Bahnhofs in Berlin gegen 5 Millionen Mark.

 

 

Weiteres in Vorbereitung

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