Im Berliner Adressbuch von 1887 taucht unter dem Vorort Schöneberg erstmals die Bahnhofstraße an der Sponholzstraße mit der Anmerkung geh. Z. Postbezirk Friedenau auf. Errichtet ist das Haus Bahnhofstraße Nr. 1 mit dem Zusatz Sponholzstraße Nr. 24 – Eigentümer Maurermeister Schmidt. Unter dem Stichwort Baustellen wird aufgeführt das Beamtenhaus der Berlin-Potsdamer Eisenbahn mit 1 Stationsaufseher, 2 Weichensteller, 2 Bahnwärter, 1 Billeteur. Zur Geschichte gehört, dass dort seit 1838 die Dampfzüge vom Potsdamer Bahnhof in Berlin über Zehlendorf und dem Bahnhof Potsdam vorbeifuhren – die erste Eisenbahnstrecke in Preußen, die Stammbahn. Nachdem der Kaufmann Johann Christian August Sponholz (1827-1907) in der Gegend 1873 Flächen für den Bau von Landhäusern erworben hatte, sorgte er für ein Stationsgebäude. Ab 1. November 1874 hielten dort die Züge. Die Station erhielt den Namen Friedenau – vorrangig als Orientierungshilfe für Investoren der entstehenden Landhauskolonie. Der Bahnhof liegt nicht in Friedenau, sondern in der Gemarkung Schöneberg – also Gefühltes Friedenau, Neu-Friedenau oder Hinter der Wannseebahn.

 

Mit Sprengung der Stammbahnbrücke über den Teltowkanal im April 1945 geriet der Streckenabschnitt über Friedenau in Vergessenheit, da der Fernverkehr von und nach Berlin über die Wetzlarer Bahn Wannsee-Charlottenburg- Zoologischer Garten abgewickelt wurde. In den Jahren danach wurden die Gleise der Stammbahn größtenteils abgebaut. Beim Bau der Westtangente (A 103) wurde allerdings darauf geachtet, dass die Stammbahntrasse mit dem Platz für zwei Gleise erhalten blieb.

 

 

Die Stammbahn kommt wieder

 

Die Friedenauer müssen sich darauf einstellen, dass Wachstum, Verkehr und Pendlerströme zur Wiederinbetriebnahme der Stammbahntrasse führen werden. 300.000 Menschen pendeln täglich zwischen Berlin und Brandenburg. Ein Viertel von Berlin ins Umland, drei Viertel in die umgekehrte Richtung. Der Landkreis Potsdam-Mittelmark ist mit 10.184 Pendlern dabei, Potsdam wartet allein mit 18.200 Pendlern auf. Von Stahnsdorf und Kleinmachnow pendeln täglich 5.667 nach Berlin, umgekehrt sogar 9.663 Menschen. Die Probleme werden nicht geringer, da die Stadt Teltow von 14.000 auf 27.000, Kleinmachnow von 11.600 auf 20.600 und Stahnsdorf von 5.800 auf 15.200 Einwohner gewachsen sind. Tendenz steigend. Da Bauland in Berlin kaum noch vorhanden ist, gibt es Überlegungen, dort draußen auch die Flächen der Berliner Stadtgüter mit Wohnsiedlungen zu bebauen.

 

Die Bezirksbürgermeisterin von Steglitz-Zehlendorf Cerstin Richter-Kotowski (CDU) plädiert für die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn. Die Regional-Express-Züge könnten von Potsdam und Griebnitzsee über die (neue) Station Europarc Dreilinden, die (einstige) Station Düppel-Kleinmachnow weiter über Zehlendorf bis in die Berliner Stadtmitte fahren - ein wichtiges Infrastrukturprojekt für die Region. Da mit dem Bau des Nord-Süd-Tunnels durch den Tiergarten bereits Vorleistungen getroffen wurden, könnten die Züge nach dem Bahnhof Yorckstraße von der Stammbahntrasse auf die Trasse der Anhalter Bahn und weiter bis zu Berlin-Hauptbahnhof geführt werden. Obendrein besteht die Möglichkeit, Züge der Stammbahntrasse vor dem Bahnhof Schöneberg über die Sachsendamm-Brücke auf den Güterinnenring in Richtung Bahnhof Südkreuz zu führen.

 

Während die Alteingesessenen von Kleinmachnow mit der Bürgerinitiative Stammbahn diesen Vorschlag begrüßen, geht die „nach der Wende“ zugezogene Vorsitzende des „Fördervereins LSG Buschgraben/Bäketal“ Ursula Theiler dagegen vor. Ihre Argumente sind leicht durchschaubar. Der Duden hält dafür einige sprachliche Synonyme parat: Eigeninteresse, Eigennützigkeit, Ichbezogenheit, Selbstbezogenheit. Nach der Wende hatten viele Neu-Kleinmachnower Anwesen in unmittelbarer Nähe der Stammbahntrasse erworben, allerdings wohl nicht danach gefragt, ob die Trasse offiziell entwidmet ist. Das ist nicht der Fall. Nun fährt die Initiative große Geschütze auf: Weil Bürger keinen größeren Nutzen von der Strecke haben werden, weil mit dem Bau erhebliche Eingriffe in die Natur verbunden wären, weil deutliche Lärm- und neue Verkehrsbelastungen kommen werden usw. usf. Deshalb beschloss der Verein, sich für eine klima-, natur- und ressourcen-schonende Alternative einzusetzen, nämlich die Nutzung der parallel zur Wannseebahn (S1) zwischen Zehlendorf, Mexikoplatz, Schlachtensee, Nikolassee und Wannsee vorhandenen Gleise. Damit werden Einzelinteressen vor Gemeinnutz gesetzt. Hinter den gravierenden Auswirkungen auf Mensch und Natur steht vor allem auch die Befürchtung, dass die entlang der Kleinmachnower Straße An der Stammbahn und parallel zur Bahntrasse ab 1936 errichteten Einfamilienhäuser einen erheblichen Wertverlust erleiden würden.

 

Selbstverständlich unterstützt der Förderverein im Hinblick auf die wachsenden Pendlerzahlen Entwicklung und Verbesserung des öffentlichen Nachverkehrs aber bitte in Zehlendorf, Schlachtensee und Nikolassee, aber nicht vor der eigenen Haustür. Damit stellt sich der Förderverein gegen die dringend erforderlichen Verkehrslösungen für die Region.

 

 

Stammbahn

 

Am 28. Juni 1833 veröffentlichte Dr. phil. James Schumann sein Plädoyer Über die Anlage einer Eisenbahn zwischen Berlin und Potsdam und deren Nützlichkeit, in dem er darlegt, dass eine Eisenbahn zwischen Berlin und Potsdam den Verkehr zwischen beiden Städten beschleunigt, und sie befördert ihn dadurch noch mehr, bringt sie näher, ohne sie je zu verschmelzen in einen Residenzkoloss, sichert das kleine Potsdam, dass das größere Berlin es nie verschlinge, und gewährt beiden doch die Vorteile einer so innigen Vereinigung. Die Einwohner beider Städte werden sich dann einander immer mehr nähern und in eine Gemeinschaft treten, welche jetzt so häufig nicht gefunden werden kann; die Häuser wie alle Grundstücke in Potsdam würden und müssten im Preise höher steigen, da gewiss viele Einwohner Berlins nicht nur, auch viele Auswärtige sich nach Potsdam ziehen würden, wo ein billigeres Leben und dennoch ein durch die Eisenbahn mehr beförderter Absatz stattfinden würde.

 

1835 wurde dem Staatsministerium ein Plan für eine Eisenbahnverbindung zwischen Berlin und Potsdam vorgelegt. Nachdem ein Gutachten darlegte, dass für die Verbindung ein kommerzielles Bedürfnis nicht vorliege, dass sie aber als der Anfang einer weitergehenden Verbindung nach Westen hin von großem allgemeinen Werte sei, wurde durch Kabinettsorder vom 16. Januar 1836 das Enteignungsrecht bewilligt. Daraufhin wurde am 23. September 1837 die Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft gegründet.

 

Publizistisch flankiert wurde das Projekt u. a. von der Kunst-, Verlags- und Sortiments-Handlung von George Gropius. Sie veröffentlichte im September 1838 eine Karte von der Eisenbahn zwischen Potsdam und Berlin sowie eine Beschreibung der Berlin-Potsdamer Eisenbahn. Mit den Bauarbeiten war bereits am 10. August 1837 begonnen worden.

 

George Gropius: Die Bahn beginnt bei dem in der Nähe der Berliner Stadt-Mauer am Potsdamer-Tor gelegenen Bahnhof, passiert den Landwehrgraben und berührt in ihrem über die Hälfte des Weges mit der Chaussee fast parallelen – von derselben nirgend weniger als 50 und mehr als 150 Ruten entferntem Lauf – die Dörfer Schöneberg, Steglitz und Zehlendorf. Hier verlässt sie zur Gewinnung des günstigen Terrains die Richtung der Chaussee, berührt, durch den Machnower Wald gehend, bei Kohlhasenbrück den alten Königsweg und Nowawes, und endet auf dem Bahnhof bei Potsdam nahe der dortigen langen Brücke.

 

Die erste Eisenbahnstrecke Preußens wurde 1838 eröffnet, am 22. September das Teilstück vom Bahnhof Potsdam nach Zehlendorf und am 29. Oktober von Zehlendorf bis zum Potsdamer Bahnhof in Berlin. Die als Berlin-Potsdamer-Bahn bzw. Stammbahn bezeichnete Strecke ist 26,12 km lang. Schon bald war als Folge des starken Verkehrs die Anlage eines zweiten Gleises notwendig, das bis 1858 geschaffen wurde.

 

Centralblatt der Bauverwaltung, 08.09.1883

Eisenbahnunfall von Steglitz

 

Am Abend des 2. September 1883 ereignete sich auf dem Bahnhof Steglitz ein Unfall, bei dem 39 Menschen starben, darunter fünf Kinder. Es gab acht Schwerverletzte und zahlreiche Leichtverletzte.

 

 

 

 

 

An der zweigleisigen Berlin-Potsdamer Eisenbahn war 1874 das neue Empfangsgebäude des Bahnhofs Steglitz eröffnet worden. Die vier Bahnsteigkanten wurden von zwei Außenbahnsteigen und einem Mittelbahnsteig bedient. Die beiden südlichen Gleise waren die Durchfahrgleise und mit den Nummern 1 und 2 bezeichnet, die nördlichen Gleise dienten planmäßig nur den Zügen, die in Steglitz endeten oder begannen. Sie trugen die Bezeichnung Gleis 3 und 4, obwohl dies die Seite war, an der das Empfangsgebäude stand. Alle Gleise lagen damals höhengleich auf Straßenniveau – der heutige Damm wurde erst später errichtet. Eine Bahnsteigsperre zum Erreichen des Hauptbahnsteiges war noch nicht vorhanden. Nicht ungewöhnlich war damals, dass Fahrgäste Gleise queren mussten, um Reisezüge zu erreichen. Eine Unter- oder Überführung gab es nicht. Zum Schutz war auf der Nordseite des Mittelbahnsteiges eine stabile Absperrung aus Eichenholz errichtet, die das unerlaubte Überqueren der Durchgangsgleise 1 und 2, um den südlich gelegenen Außenbahnsteig zu erreichen, verhindern sollte. Zur Freigabe dieses Personenüberganges waren drei oder vier Schiebebäume vorhanden, die in Abstimmung auf den Zugverkehr und in ihrer Anzahl auf das Fahrgastaufkommen durch den Bahnhofsvorstand und mehrere Arbeiter bedient wurden.

 

Etwa 800 Personen warteten am Hausbahnsteig vor Gleis 4 auf den Personenzug nach Berlin, der um 21:52 Uhr abfahren sollte. Die Fahrgäste waren ungeduldig, weil durch den starken Rückreiseverkehr die Züge so voll waren, dass in vorangefahrenen Zügen schon nicht alle mitgekommen waren. Der Personenzug nach Berlin hatte fünf Minuten Verspätung und fuhr auf dem Durchgangsgleis, Gleis 1, ein. In der Gegenrichtung war ein Eilzug von Berlin (ab 21:50 Uhr) nach Magdeburg unterwegs, dessen Fahrt ihn auf dem Durchgangsgleis der Gegenrichtung am Mittelbahnsteig durch Gleis 2 vorbeiführte.

 

Wegen der Verspätung des Personenzugs entschied der Fahrdienstleiter, zunächst den Eilzug passieren zu lassen, erst anschließend den Personenübergang freizugeben und vorher den Personenzug so zum Halten zu bringen, dass die Fahrgäste durch die östlichste Sperre vor dessen Lokomotive, nach Durchfahrt des Eilzugs, auf den Bahnsteig hätten gelangen können. Eine Ansage zu diesem Betriebsablauf fand auf dem Bahnsteig nicht statt.

 

Noch bevor der Eilzug den Bahnhof durchfuhr, fuhr auf Gleis 1 der Personenzug ein und hielt. Die Fahrgäste befürchteten nun, den Zug zu verpassen, da der Personenübergang– für sie nicht nachvollziehbar– nicht geöffnet wurde. Einige Fahrgäste überkletterten daraufhin den Sperrzaun, weitere folgten, schoben die Eisenbahner zur Seite und öffneten die Absperrung eigenmächtig. Die Menge, in der Sorge ihren Zug zu verpassen, drängte über das nach Magdeburg führende Gleis 2, um überwiegend den Personenzug schon an der bahnsteigfreien Seite zu „stürmen“. Ein Eisenbahner versuchte noch, den Eilzug mit einer Handlampe zum Stehen zu bringen, was aber nicht gelang. Er konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen und fuhr in die Menschenmenge.

 

Zum Unfallzeitpunkt hielten in Steglitz lediglich Nahverkehrszüge, Züge des Fernverkehrs durchfuhren den Bahnhof. Am südlichen Außenbahnsteig fuhren in der Regel die Durchgangszüge nach Berlin ab. Die Kapazität des Bahnhofs war für den ständig zunehmenden Verkehr, vor allem mit Berlin, nicht mehr ausreichend. Das war bekannt. Eigentlich hätte ein betriebssicherer Umbau des Bahnhofs schon im Frühjahr 1883 stattfinden sollen, der Preußische Landtag hatte das aber als Verschwendung eingestuft und die Haushaltsmittel verweigert. Nach dem Unglück wurde der Bahnhof Steglitz in Hochlage gebracht und mit einem Bahnsteigtunnel unter den Gleisen versehen, von dem aus der Bahnsteig am zweiten Gleis mit einer Treppe erreicht werden konnte.

Centralblatt der Bauverwaltung, 1883

 

Eisenbahnunfall auf dem Bahnhof Wannsee

 

Bei dem Unfall am 19. Juni 1887 auf dem Bahnhof Wannsee verbrannten  drei Personen und sieben weitere wurden mehr oder minder schwer verletzt.

 

 

Der beklagenswerte Unfall ist dadurch entstanden, dass der von Berlin kommende, mit zwei Maschinen bespannte Personenzug, welcher bei seiner Ankunft in Wannsee um 9 Uhr 19 Minuten abends auf dem I. Geleis in den Bahnhof einfuhr, auf den zur Abfahrt nach Berlin bereitstehenden Sonntags-Extrazug auflief. Letzterer war am Localperron im V. Geleis aufgestellt worden, später jedoch, um noch einen leeren Wagen anzuhängen, nach dem 1. Geleis zurückgedrückt und hierdurch mit seinen letzten 7 Wagen teils in die das V. mit dem I. Geleis verbindenden Weiche, teils auf das I. Geleis selbst zu stehen gekommen, und befand sich in dieser — auf der Zeichnung schraffiert angedeuteten — Lage bei der Einfahrt des Berliner Zuges. Die vordere Locomotive des einfahrenden Zuges erfasste nun auf ihren Gang die ersten beiden, dem I. Geleis zu nahe stehenden Wagen des Extrazuges — ein Wagen dritter und ein Wagen zweiter Klasse, beides Wagen mit Längsgängen — in der Seite und brachte dieselben zum Entgleisen. Von dem Wagen dritter Klasse wurde die rechte Seitenwand, sowie ein Teil der Vorderwand weggerissen, die Sitze wurden teilweise zertrümmert. Der Wagen zweiter Klasse ward durch die Maschine gegen den Perron gedrückt, wobei dieselbe seitwärts umstürzte und der unter ihr befindliche Gasbehälter abgerissen wurde. Auch erhielten die Gasbehälter bis erwähnten Wagens zweiter Klasse Beschädigungen. Das ausströmende Gas entzündete sich, sofort an dem Feuer der Maschine, und hierdurch wurde der Wagen in einem Augenblick in Brand gesetzt und in kurzer Zeit bis auf das eiserne Untergestell zerstört. Herbeigeführt ist der Unfall dadurch, dass der Beamte der Station Wannsee, welcher den Telegraphendienst zu versehen hatte, und, wie zur Begegnung unrichtiger Darstellungen ausdrücklich hervorgehoben sein mag, nach zwölfstündiger Ruhe erst seit 8 Uhr abends im Dienst war, dem ankommenden Berliner Zuge das Einfahrtssignal gab, ohne vors dem den äußeren Dienst leitenden Beamten der Station hierzu Befehl erhalten zu haben. Centralblatt der Bauverwaltung, 19.06.1887

 

Trassen der Stamm- und Wannseebahn zwischen Berlin und Potsdam, 1891

 

Centralblatt der Bauverwaltung, 16. Februar 1887

 

Zur Anlage eines zweiten Geleispaares auf der Strecke Berlin-Zehlendorf, sowie zu der dadurch bedingten Umänderung und Erweiterung der Bahnhofsgeleise auf der gesamten Strecke ist dem Landtage zugegangenen Gesetzentwurfe, betreffend die weitere Herstellung neuer Eisenbahnlinien ein Betrag von 3.860.000 Mark vorgesehen. Die Zahl der auf der Bahn Berlin-Potsdam verkehrenden Personenzüge hat infolge des wachsenden Verkehrs fortgesetzt vermehrt werden müssen. Besonders belastet ist hierdurch die 12 km lange Strecke von Berlin bis Zehlendorf, wo die Wannseebahn von der Hauptbahn nach Potsdam abzweigt. Die Zahl der auf dieser Strecke täglich zu befördernden Personenzüge, welche im Jahre 1881 zwischen Berlin und Steglitz 80 und zwischen Steglitz und Zehlendorf 76 betrug, ist bis zum Jahre 1886 auf 98 bzw. 96 angewachsen. Hierzu kommen noch 6 fahrplanmäßige Güterzüge und zu manchen Zeiten zahlreiche Sonderzüge, sodass die Züge sich häufig in Zwischenräumen von kaum fünf Minuten folgen. Es erscheint daher mit Rücksicht sowohl auf den lebhaften Verkehr, als auf die Sicherheit des Betriebes geboten, die Zahl der Hauptfahrgeleise zwischen Berlin und Zehlendorf um ein neues Geleispaar zu vermehren und den Betrieb, wie auf der Berliner Stadtbahn, so einzurichten, dass die zwischen Berlin und Potsdam ohne Aufenthalt durchfahrenden Züge die vorhandenen Hauptgeleise benutzen, die an den Stationen bis Zehlendorf und an der Wannseebahn haltenden Züge aber auf den beiden neuen Geleisen verkehren.

 

Friedenauer Brücke mit Wannseebahn- und Stammbahngleisen um 1912

Die neue Wannseebahn

Centralblatt der Bauverwaltung, 26. September 1891

 

Am 1. Oktober 1891 wird das III. und IV. Geleis auf der Strecke Berlin-Potsdam (die neue Wannseebahn) dem Verkehr übergeben werden. Dem sich dauernd entwickelnden Vorortverkehr kann alsdann in vollkommenster Weise, ungehindert durch den stetig zunehmenden Fernverkehr der Potsdamer Bahn und den Verkehr zwischen Berlin und Potsdam und weiterhin Charlottenhof und Wildpark, Rechnung getragen werden ...

 

Nicht nur erforderte der Erwerb des benötigten Geländes vielfach zeitraubende Verhandlungen mit den Grundbesitzern und Ortsbehörden, wodurch die Aufstellung des Bauentwurfes verzögert ward, sondern es wurden auch sehr zahlreiche und teilweise recht umfangreiche Brücken- und Hochbauten sowie der Ersatz der vorhandenen Planübergänge durch Unter- und Überführungen notwendig, deren Herstellung unter den gegebenen Verhältnissen sich ungemein schwierig gestaltete.

 

Mußten die Arbeiten doch fast ausnahmslos so zu sagen unter den Rädern des Betriebes und zu einem großen Teil mit Zuhilfenahme der Nachtstunden ausgeführt werden. Im Hinblick hierauf kann es nur als eine hervorragende Leistung der Eisenbahntechnik bezeichnet werden, dass der viergeleisige Betrieb auf der Strecke Berlin-Potsdam schon am 1. Oktober 1891 eröffnet werden wird. Diese Leistung muß um so mehr mit Freude und Anerkennung begrüßt werden, wenn man bedenkt, dass während der Ausführung die beiden vorhandenen Geleise sehr oft verlegt werden mußten, dass der Betrieb der Fern- und Vorortzüge auf diesen beiden Geleisen trotzdem im allgemeinen nicht gestört worden ist und dass, abgesehen von den bei jedem größeren Eisenbahnbau vorkommenden Verletzungen einiger bei den Bauausführungen beschäftigten Arbeiter usw., keinerlei schwere Unfälle zu beklagen sind. Um einen ungefähren Überblick über den Umfang und die Bedeutung dieser verdienstvollen Leistung zu ermöglichen, geben wir nachstehend einige nähere Angaben ...

 

Von der Yorkstraße ab liegen die Geleise der Wannseebahn bis Zehlendorf - in der Richtung nach Potsdam gesehen - rechts neben der Hauptbahn. In Zehlendorf geht die neue Wannseebahn in die bereits vorhandene über. Von Neubabelsberg bis Potsdam sind rechts neben der alten Stammbahn zwei neue Geleise hergestellt, welche die Fortsetzung der Wannseebahn bilden. Letztere endet in Potsdam ...

 

Die Stationen der neuen Vorortbahn heißen: Berlin (Wannseebahnhof), Groß-Görschenstraße, Friedenau, Steglitz, Lichterfelde, Zehlendorf, Schlachtensee, Wannsee, Neubabelsberg, Neuendorf und Potsdam. Abgesehen vom Endbahnhof Potsdam wird der Verkehr auf sämtlichen Stationen von 200 m langen Mittelbahnsteigen abgewickelt werden, welche je nach der Bedeutung der Station verschieden breit gestaltet sind ...

 

Der Umfang der zur Herstellung der neuen Wannnseebahn erforderlichen Bauarbeiten, welche neben und unter den durch den Verkehr außerordentlich stark in Anspruch genommenen Geleisen - täglich mindestens 140 Züge - der Potsdamer Bahn in den letzten 2 1/2 Jahren ausgeführt sind, geht aus folgender Zusammenstellung hervor. Es wurden hergestellt: 11 Wege-Unterführungen unter zusammen 57 Geleisen, 7 Wege-Unterführungen über zusammen 29 Geleisen, 9 Tunnel, unter im ganzen 56 Geleisen ...

 

Wannseebahnhof Friedenau, 1912

Wannseebahnhof Friedenau

 

Mit der Inbetriebnahme der Berlin-Potsdamer Eisenbahn am 29. Oktober 1838 konnte die erste preußische Eisenbahn-Gesellschaft auf der Stammbahntrasse mit den Stationen Berlin Potsdamer Bahnhof (29. Oktober 1838), Bahnhof Zehlendorf (22. September 1838) und Bahnhof Potsdam (22. November 1938) aufwarten. Am 13. Juni 1839 kam der Bahnhof Steglitz hinzu.

 

Nachdem der Stadtentwickler Johann Anton Wilhelm von Carstenn (1822-1896) im Jahr 1865 die Güter Giesensdorf und Lichterfelde erworben und mit dem Bau einer Villenkolonie begonnen hatte, setzte er auf der Stammbahntrasse die Errichtung einer weiteren Haltestelle durch. Er finanzierte ein Bahnhofsgebäude im Stil einer toskanischen Villa. Am 15. Dezember 1872 wurde die Station mit einem Seitenbahnsteig unter dem Namen Lichterfelde (Potsdamer Bahn) eröffnet.

 

 

 

 

1873 kam der Börsenkrach. Zu den Gewinnern gehörte der Kaufmann Johann Christian August Sponholz (1827-1907), der Inhaber der Vieh- und Fleischmarktbank Sponholz, Ehestädt & Schröder. Er griff die Idee von Carstenn auf und erwarb auf der Gemarkung Schöneberg zwischen der Friedenauer Hauptstraße und der Stammbahntrasse ein Terrain für den Bau von Landhäusern. Als Geschäftspartner des Eisenbahnkönigs Bethel Henry Strousberg (1823-1884) hatte er wohl erfahren, dass auf der Stammbahn neben den durchfahrenden Zügen auch eine Vorortbahn mit Halt auf Zwischenstationen geplant war. Er überzeugte die Friedenauer Terraingesellschaften, sammelte auch über seine Fleischerbank Geld ein und stellte für den Bau eines Stationsgebäudes im Schweizerhausstil 200 Quadratmeter Land zur Verfügung. Am 1. November 1874 wurde der auf Schöneberger Terrain liegende Bahnhof Friedenau mit einem Seitenbahnsteig eröffnet. Das war die Geburtsstunde der Alten Wannseebahn – mit den neuen Stationen Schlachtensee,  Wannsee und Neubabelsberg.

 

Da der Vorortverkehr in den 1880er Jahren infolge des raschen Bevölkerungswachstums stark zunahm, wurde am 1. Oktober 1891 parallel zur zweigleisigen Stammbahn ein eigenes Gleispaar für den nun unabhängigen Nahverkehr eröffnet – die Neue Wannseebahn. Der Wannseebahnhof Friedenau wurde umgestaltet. Es entstanden der Tunnel mit dem „Gewächshauszugang“ von der Bahnhofstraße zum Dürerplatz und ein überdachter Mittelbahnsteig mit zwei Gleisen. Bereits 1889 hatte das Königliche Eisenbahn-Betriebsamt das Beamtenwohnhaus Bahnhofstraße Nr. 4 errichten lassen. Einquartiert wurden 1 Stationsaufseher, 1Stationsassistent, 2 Bahnsteigschaffner und je 3 Bahnwärter und Weichensteller. Das Foto von 1912 macht deutlich, dass östlich hinter den Gleisen von Stamm- und Wannseebahn an der Rembrandtstraße ein „Güterbahnhof“ existierte. Spätestens während des Ersten Weltkriegs wurde wohl auch das alte Empfangsgebäude umfunktioniert. 1918 sind unter der Adresse Bahnhofstraße Nr. 4 diverse Nutzer eingetragen: Zigarrenhändler Mund, Buchdrucker Hartmann, Handelsgärtner Norgall, Gastwirt Bock.

 

Nachtrag

 

Nach dem Streik der Westberliner Reichsbahnbeschäftigten wurde die Wannseebahn 1980 stillgelegt und die Stationen geschlossen. 1984 übernahmen die West-Berliner Verkehrs-Betriebe den Betrieb im Westteil und begann dessen Sanierung und wieder den vollständigen Betrieb. Am 1. Februar 1985 konnte der Wannseebahnhof Friedenau wieder eröffnet werden. Mit dem Bau der Westtangente A103 wurden die östlich der Wannseebahn liegenden älteren Gütergleisanlagen, Lagerflächen und Kleingebäude geräumt. Dazu gehörte auch die Wein- und Likörstube Pappschachtel von Gastwirt Eckert am Tunnel des Wannseebahnhofs Friedenau, die laut Anzeige vom 28.01.1920 wieder eröffnet wurde und wohl noch bis in die 1960er Jahre existierte.

 

Der S-Bahn-Ausgang zum Dürerplatz wird seitdem unter der Westtangente hindurchgeführt. Bedacht wurde allerdings, dass die Flächen für die zweigleisige Stammbahntrasse erhalten wurde und somit die Stammbahn als Fernverkehrsstrecke wieder reaktiviert werden kann.

 

Plan von 1890 mit dem an die Berlin-Potsdamer Eisenbahn abgegebnen Areal

Bahnhofstraße Nr. 1 bis Nr. 4

 

Noch vor Gründung von Friedenau am 9. November 1874 hatte der Borstenviehhändler Johann Christian August Sponholz (1827-1907) am östlichen Rand der Siedlung das Areal bis hin zur Stammbahntrasse erworben. Er ahnte wohl, dass die Züge der Stammbahn zwischen Berlin und Zehlendorf nicht mehr lange ohne Halt an Friedenau vorbeifahren würden, verbündete sich mit den Friedenauer Terraingesellschaften, sammelte Geld für den Bau einer Station und schenkte der Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft obendrein 200 Quadratmeter Land für ein Stationsgebäude. Ab 1. November 1874 hatte die Wannseebahn eine Haltestelle Friedenau.

 

Dem einstigen Bebauungsplan, den uns Urenkel Lutz Sponholz zur Verfügung stellte, sind die Eigentumsverhältnisse nur unter Vorbehalt zu entnehmen. Fakt ist, dass die Bahnhofstraße laut Adressbuch von 1899 postalisch zu Friedenau, politisch zu Schöneberg gehört und nur aus den Häusern Nr. 1 bis Nr. 4 a-d besteht. Von besonderem Interesse ist das Grundstück Nr. 4. Auf diesem wurde 1889 das Beamtenwohnhaus errichtet. Berlin gibt für „Entwurf & Bauherr: Königliches-Eisenbahn-Betriebsamt“ an. Ein Umbau ist für das Jahr 1907 vermerkt. 1914 wird als Eigentümer die Kgl. Eisenbahn-Direktion, Wannsee-Station Friedenau, genannt. Nach dem Plan ist davon auszugehen, dass zur Bahnhofstraße Nr. 4 das parallel zur Bahntrasse liegende Areal bis hin zur heutigen Ecke Baumeister-und Semperstraße gehört. Nicht mehr auszumachen ist die Lage jener Fläche, die Sponholz der Eisenbahngesellschaft überließ.

 

Aktuell besteht das Grundstück Bahnhofstraße Nr. 4 aus den Bauteilen Alte Bahnhofshalle, S-Café und Ristorante Bergamotto, einst als Restaurant Blumenladen bekannt, sowie der zum Baudenkmal erhobene rote Klinkerbau des früheren Beamtenwohnhauses.

 

 

 

 

Die Bauten am Wannseebahnhof Friedenau haben in den vergangenen Jahrzehnten einige Pächter erlebt. 1914 hatte die Eisenbahnverwaltung die heutige Alte Bahnhofshalle an die Städtische Seefisch-Halle Schöneberg verpachtet. Nach dem Zweiten Weltkrieg, als die Häuser Rembrandtstraße Nr. 15 und Nr. 16 und Dürerplatz Nr. 5 noch Ruinen waren, war in dem Gebäude eine Markthalle untergebracht. Bisher konnte nicht recherchiert werden, in welchem Gebäudeteil der Restaurateur Carl Müller in diesen Jahren sein Bahn-Schlösschen etabliert hatte. Im heutigen S-Café jedenfalls nicht, denn dort war die Zigarrenhandlung Mund untergebracht. Einigermaßen gesichert könnte sein, dass das Ristorante Bergamotto“ schon immer Blumenladen war, da dort 1914 die Kunstgärtnerei A. Norgall residierte.

 

Ein Blick auf Fotos dieser Zeit macht deutlich, dass auf dem östlich hinter den Gleisen von Stamm- und Wannseebahn liegenden Güterbahnhof Friedenau reger Umschlag herrschte. So lässt sich auch stattliche Anzahl von Mietern im Beamtenwohnhaus erklären. 1899 beschäftigte der Eisenbahnfiskus Stationsverwalter Baeckmann, Stationsassistent Inneck, die Bahnsteigschaffner Böhme und Mathke, die Bahnwärter Heine, Schmidtke und Schüler sowie die Weichensteller Furchert, Hanack und Heinze. 1914 war eine neue Generation mit geänderten Diensträngen eingezogen: Bahnhofsvorsteher Pieper, Eisenbahnunterassistent Richter, Eisenbahngehilfe Kramer, Bahnwärter Briese, Rottenarbeiter Koch sowie die Weichensteller Schüler, Stolpmann, Wickfelder und von Wruck Lipinski.

 

Ergänzend sei mitgeteilt, dass das Eckhaus Bahnhofstraße Nr. 2 auch unter Wielandstraße Nr. 26 aufgeführt wird. Das Haus Bahnhofstraße Nr. 3 (heute Wielandstraße Nr. 25) gehörte ursprünglich dem Ziegeleibesitzer Wilhelm Herms, dessen Grab sich auf dem Friedhof Stubenrauchstraße befindet. Das Wohnhaus Bahnhofstraße Nr. 1/Sponholzstraße Nr. 27 wurde 1891/92 durch den Architekten und Bauunternehmer Kurt Berndt (1863-1925) geschaffen. Er hatte 1887 die Kurt Berndt Baugesellschaft mbH gegründet und in Berlin zahlreiche Fabrik-, Geschäfts- und Mietwohnhäuser errichtet. Zu seinen herausragenden und bis heute erhalten Bauten gehören die Hackeschen Höfe (1906/07), der Viktoriahof (1909/10) in der Köpenicker Straße, einst Zentrum der Textil- und Metallbranche, heute Sitz der Berliner Wasserbetrieb, der Zollernhof (1910/11) Unter den Linden, einst Zentralrat der Freien Deutschen Jugend, heute Hauptstadtstudio des ZDF, sowie die Kurt-Berndt-Höfe (1911/12) in der Neuen Schönhauser Straße, heute Sitz des Goethe-Instituts Berlin.

 

Am Wannseebahnhof Friedenau. Foto Hahn & Stich, 2002

Niemand fragt nach dem Bahnhofsplatz

Frankfurter Allgemeine Zeitung, 20. Februar 2003

Von Peter Hahn

 

Friedenau bietet viel, notierte Günter Grass vor dreißig Jahren in sein Tagebuch einer Schnecke. Da wohnte er noch in der Niedstraße, über ihm die Flugzeuge der PanAm und BEA nach Tempelhof, unter ihm die U-Bahnlinie nach Steglitz. Drumherum Landhäuser, Villen und Mietshäuser der Gründerzeit, Vorgärten mit schmiedeeisernen Gittern, Parkanlagen, Springbrunnen, Gartenlokale, Wochenmarkt, Postamt und ein Friedhof für den Komponisten Ferrucio Busoni, auf dem nun auch Marlene Dietrich ihre Ruhe gefunden hat.

 

Frieden-Au, wie die Landhauskolonie ursprünglich genannt wurde, entwickelte sich seit seiner Gründung 1871 zu einer beliebten Wohngegend. Viel Intelligenz war hier Zuhause, darunter Rosa Luxemburg und Theodor Heuß, die Künstler Hans Baluschek, Karl Schmidt-Rottluff, Ernst Barlach, Hannah Höch, der Komponist Max Bruch, die Schriftsteller Dinah Nelken, Max Hermann-Neiße, Erich Kästner, Günter Weisenborn, Max Halbe, Hans Christoph Buch, Günter Bruno Fuchs, Rainer Maria Rilke, Kurt Tucholsky, Christoph Meckel, Nicolas Born, Paul Zech, Kurt Hiller, Georg Hermann, auch der Tingeltangel mit Marlene Dietrich, Hildegard Knef, den Comedian Harmonists und natürlich das Quartett Günter Grass, Uwe Johnson, Hans Magnus Enzensberger, Max Frisch. Das ruhige Viertel hinter dem Innenstadtring hat bisher alle Wirren überstanden, den Verlust des eigenen Rathauses ebenso wie 1920 den Anschluß an Schöneberg und 2001 die Dreingabe an den unüberschaubar gewordenen Großbezirk Schöneberg-Tempelhof. Verändert hat sich kaum etwas. Die wenigen Baulücken die es noch gab, werden erst jetzt gefüllt. Die Generation Golf, die nach dem Fall der Mauer an Spree und Havel drängte, hält Hof in Berlin-Mitte und läßt dem 19. Jahrhundert seine Beschaulichkeit.

 

In dieser Gegend findet alles sehr unaufgeregt statt. Wer würde sich hier wundern, wenn Grass und Enzensberger wieder mit ihren Friedenauer Nachbarn Johnson und Frisch an den Tischen vor dem S-Café über Mittelmaß von Politik und Medien parlieren würden? Hier hat man sich daran gewöhnt, dass nebenan im Blumenladen Axel Schultes und Giorgio Grassi mit Gianni Panzetta, Wirt und Architekt in einem, über das Bauen in Berlin diskutiert. Vor dem Heimweg kann sich auch Renate Künast am Nachbartisch die Tagliatelle verdi agli Asparagi di Bosco e Basilico fritto ungestört schmecken lassen. Einig ist man sich hier vor allem dann, wenn Gianni alles auf den italienischen Punkt bringt: Wir sind die letzte Generation, die haben gut gegessen. Da lacht auch die Verbraucherministerin.

 

Als eine solche noch nicht vonnöten war, wurde am 29. Oktober 1838 die erste preußische Eisenbahnstrecke vom Potsdamer Bahnhof in Berlin über Zehlendorf nach Potsdam eröffnet. An den Dörfern Schöneberg, Friedenau und Steglitz fuhren die Dampfzüge mit 35 Stundenkilometern vorbei. Die erste Vorortbahn sollte die Städte näherbringen, ohne sie je zu verschmelzen in einen Residenzkoloß und sie sollte auch das kleine Potsdam sichern, dass das größere Berlin es nie verschlinge“. In einem Bericht an den König wurde schon damals gut gedacht: Die Einwohner werden in eine Gemeinschaft treten, welche jetzt so häufig nicht gefunden werden kann; die Grundstücke in Potsdam müßten im Preise höher steigen, da gewiß viele Einwohner nach draußen ziehen würden, wo ein billigeres Leben stattfinden würde.

 

Nach der Reichsgründung von 1871 wurden vor allem die Sonderzüge für die Beförderung der Allerhöchsten und Höchsten Herrschaften zum Problem. Bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten der zu befördernden Schnellzüge, Personenzüge und Güterzüge und den dadurch bedingten vielfachen Zugüberholungen verlangt ein derartiger Zugverkehr die angestrengteste Aufmerksamkeit der betheiligten Beamten um so mehr, als ein Theil der Züge die Zwischenstationen zu durchfahren hat, während ein anderer auf jeder Station zum Aufnehmen und Absetzen von Reisenden zum Stillstand gebracht werden muß. Da schon der Kaiser um das Wohl seiner Beamten besorgt war, sorgte das Eisenbahnanleihegesetz von 1887 dafür, dass auf der 12 Kilometer langen Strecke zwischen Berlin und Zehlendorf parallel zu den Hauptgleisen ein neues Gleispaar gelegt wurde. Während die sogenannte Stammbahn für die Direktzüge zwischen den Residenzen und den Fernverkehr nach Magdeburg reserviert war, wurden auf der Neuen Wannseebahn die Zwischenstationen bedient.

 

Friedenau hatte für seine 1104 Einwohner und 258 Haushalte bereits am 1. November 1874 eine eigene Station mit Empfangsgebäude, Kiosk, Geräteschuppen und einem überdachten Mittelbahnsteig erhalten. Zur Ausstattung gehörten ein Dienstraum für den Stationsbeamten, ein beheizbares Wartehäuschen, Sitzbänke mit hohen Rückenwänden, Zugrichtungsweiser, Trinkbrunnen, Bahnsteiguhr und Schilder zur Bezeichnung der Stelle, wo die Wagen der II. Klasse zum Stillstand kommen. Am Treppenausgang wurde ein Schaffnerstand zur Ausübung der Fahrkartenprüfung installiert. Das alles hat die Zeiten nicht ganz, aber doch in wesentlichen Teilen überstanden. Ob einst Berlin-Potsdam-Magdeburger-Bahn und Neue Wannseebahn oder heute S 1, wer hier ankommt, erreicht wie Anno dazumal nur per pedes über Tunnel und Treppen den Bahnhofsvorplatz. Einsichtig und übersehbar ist er auch dann, wenn sich ringsum Linde, Kastanie und Ahorn üppig entfaltet haben. Von vier Gebäuden wird er umhüllt und markiert: Drei eingeschossigen Bahnhofsbauten aus leichtem Fach- und Mauerwerk im Schweizer Stil steht das repräsentative vierstöckige Eckwohnhaus aus dem Jahre 1892 mit einer wohlfeilen Stuckfassade gegenüber. Dieses Nebeneinander von ländlicher Idylle und luxuriöser Gründerzeit ist typisch für Friedenau.

 

Ganz und gar untypisch ist, dass dieser Bahnhofsvorplatz keinen Namen hat. Er braucht auch keinen, weil weder die Generation Golf noch die Touristen nach ihm fragen. Er ist ein Platz, der einfach schon immer da ist, nichts ist besonders an ihm, kein Museum, kein Denkmal, kein Brunnen, nicht einmal eine Boutique. Unaufdringlich ist er und bescheiden. Markt und Feste hat er nie erlebt, Großstadtverkehr übrigens auch nicht. Das Leben mit der Station reicht ihm aus. Alte und Junge kommen hierher, halten ein, stehen herum, treffen sich, reden, spielen, lesen, essen, trinken mitunter auch, was keineswegs bedeutet, dass sie sich aus dem Alltag in die Arme dieses Platzes retten. Sie entdecken höchstens, was sie besitzen. Friedenau bietet viel.