Schöneberg & Friedenau, Bebauung 1879. Zeichnung Helmut Winz

1793

 

Am Ende des 18. Jahrhunderts ließ König Friedrich Wilhelm II. (1744-1797) von Baumeister Carl Gotthard Langhans (1732-1808) und General-Chaussee-Intendant Hanns Moritz Graf Brühl (1746-1811) zwischen 1791 und 1793 die Berlin-Potsdamer Chaussee als erste befestigte Straße Preußens bauen. Schöneberg als nächstgelegenes Dorf der Residenzstadt rückte in den Blickwinkel. 7,53 Kilometer vom Berliner Stadtschloss wurde ein Meilenstein gesetzt: „1 Meile von Berlin“ – der spätere Innsbrucker Platz.

 

Mit Reichsgründung und Hauptstadt Berlin begann nach 1871 ein unaufhaltsamer Aufstieg der Gegend. 1874 wurde die Villenkolonie Friedenau gegründet. In Schöneberg stieg die Einwohnerzahl innerhalb von zwei Jahrzehnten von 4.555 auf 95.998. Im Jahr 1898 wurde aus dem Dorf Schöneberg die Stadt Schöneberg. Wie aus dem Nichts lagen Bebauungspläne auf dem Tisch: 1889 für das Malerviertel der Schöneberg-Friedenauer Terraingesellschaft, 1900 für das Bayerische Viertel der Berlinischen Boden-Gesellschaft, 1907 für das Tiroler Viertel westlich der Martin-Luther-Straße, wo die bisherige Straße P am 25. Oktober 1907 in Innsbrucker Straße umbenannt wurde. Mit Eröffnung der Schöneberger U-Bahn wurde vor der Ringbahntrasse in der Hauptstraße 1910 ein Rondell angelegt, das am 14. September 1927 den Namen Innsbrucker Platz erhielt.

 

Ringbahn 1881

1877

 

Berlin hatte seit 1838 auf Kopfbahnhöfe gesetzt: Potsdamer (1838), Anhalter (1841), Stettiner (1842), Hamburger (1847), Görlitzer (1866), Lehrter (1868), Dresdener Bahnhof (1875). Im Jahr 1862 entschied sich Preußen, eine Verbindung zwischen diesen Stationen auf einer niveaufreien Bahntrasse für den Nah- und Güterverkehr herzustellen. Mit dem Bau dieser Ringbahn wurde 1867 begonnen. 1877 wurde mit der Inbetriebnahme des letzten Teilstücks der Trasse zwischen den Bahnhöfen Papestraße und Charlottenburg-Westend der Ring vollendet. Nicht gelöst waren allerdings die Umsteigemöglichkeiten.

 

 

 

 

 

 

Auf der Trasse existierte seit 1871 ein erster Bahnhof Schöneberg als Endpunkt der Ringbahnstrecke von Rixdorf (Neukölln). Über diesen Bahnhof konnten die Güterzüge über die Südringspitzkehre von der Stammbahn sowohl auf die Ringbahn als auch zum Potsdamer Güterbahnhof an der Yorckstraße geführt werden. Die seit 1897 existierende Station Ebersstraße bot keine Umsteigemöglichkeit zur nahegelegenen Wannseebahn. 1932 wurde der Bahnhof Ebersstraße abgerissen, weiter nach Osten verschoben und als Bahnhof Schöneberg eröffnet – oben Ringbahn, unten Wannseebahn. Das vom Architekten Fritz Klingholz (1861-1921) geschaffene Empfangsgebäude des Bahnhofs Ebersstraße wurde als Zugang zum Bahnhof Schöneberg erhalten.

 

Die seit 1877 zwischen Friedenauer Straße (Hauptstraße) und Lauterstraße bestehende Station Wilmersdorf-Friedenau mit Personen- und Güterbahnhof wurde 1892 umgebaut. Der Güterbahnhof Wilmersdorf-Friedenau mit der Zufahrt von der Hauptstraße blieb. Ab 1901 steuerten drei Stellwerke den Betrieb: Befehlsstellwerk Wl (Wilmersdorf) an der Handjerystraße, Wärterstellwerk Wot (Wilmersdorf Ostturm) an der Hauptstraße und das Befehlsstellwerk Wlb (Wilmersdorf Bahnsteig) auf dem Bahnhof Wilmersdorf-Friedenau für den Personenverkehr der Ringbahn. Der Ringbahnhof Wilmersdorf-Friedenau war westlich zwischen Handjerystraße und Kaiserallee verschoben worden. In diesen Viaduktbau wurden der Bahnhofseingang und der „Tunneldurchgang“ von der Friedenauer Varziner Straße zur Schöneberger Bernhardstraße integriert. Am Innsbrucker Platz entstand 1933 der S-Bahnhof Innsbrucker Platz – die jüngste Ringbahnstation. Der bisherige U-Bahnhof Hauptstraße firmierte von da ab als Innsbrucker Platz (Hauptstraße).

 

Mit der Wiederaufnahme des S-Bahn-Verkehrs auf der Ringbahn am 17. Dezember 1993 wurde der S-Bahnhof Wilmersdorf um rund 110 Meter nach Westen zur Bundesallee hin verlegt und unter dem Namen Bundesplatz eröffnet. Dort gab es seit 1971 den U-Bahnhof der Linie U9. Entstanden war nun der Umsteigebahnhof S+U-Bahnhof Bundesplatz.

 

Die Deutsche Bahn stellte 2008 den Betrieb des Güterbahnhofs Wilmersdorf-Friedenau ein. Die Gleise wurden abgebaut. Das markante Turmstellwerk an der Hauptstraße, das der Architekt Rainer G. Rümmler 1971 erschaffen hatte, wurde abgerissen. 2010 wurde das 58.000 m² große Gelände von der Deutschen Bahn verkauft. 2015 erfolgte die Freistellung von Bahnbetriebszwecken durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes. Das Gelände wurde an den Immobilienentwickler BÖAG verkauft. Mit tatkräftiger Unterstützung des rot-grünen Bezirksamts Tempelhof-Schöneberg soll trotz berechtigter Bedenken auf dem Bahndamm das Wohngebiet Friedenauer Höhe mit 1500 Wohnungen (inklusive 245 Sozialwohnungen) entstehen – umgeben von einem ohnehin stark von Verkehr, Lärm und Dreck belasteten Areal.

 

Linie 88. Wolfgang Kramer, 1986

1888

 

Die Straßenbahn des Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortiums kam 1888 mit der Linie Nollendorfplatz-Steglitz auf den Innsbrucker Platz. 1899 war es dann die Westliche Berliner Vorortbahn mit der Linie D vom Bahnhof Zoo nach Friedenau (Rheinstraße). 1907 kamen die Linien der Großen Berliner Straßenbahn hinzu. Nach 1920 hielten am Innsbrucker Platz die Linien 41 Gesundbrunnen-Schöneberg, 43 Müllerstraße-Hallesches Tor-Schöneberg, 65 Möllendorffstraße-Steglitz (Stadtpark), 66 Schöneberg (Belziger Straße)-Thorvaldsenstraße, 71 Lichtenberg-Alexanderplatz-Schöneberg, 74 Weißensee-Lichterfelde, 88 Schlesische Brücke-Spittelmarkt-Schöneberg-Friedenau.

 

Die Geschichte der Berliner Straßenbahn ist von Einschnitten geprägt: Pferdebahn und Elektrische (1896-1902), Vereinigung der Gesellschaften zur Berliner Straßenbahn (1920-1921), Zweiter Weltkrieg, Spaltung des Netzes in West und Ost (1953), Stilllegung in West-Berlin (1954-1967). Damit einher gingen wechselnde Bezeichnungen der Linien und Streckenführungen.

 

 

Für den Innsbrucker Platz wurde 1961 die Linie 88 eingestellt. Ersatz durch die Buslinie A75. Es folgten 1963 die Linien 66 und 74. Ersatz durch die Buslinien A83 und A84. Nach Mauerbau und S-Bahn-Boykott wurde der Busverkehr auf Haupt- und Rheinstraße intensiviert. Mit dem Bau der Stadtautobahn entstanden Ausbuchtungen mit Treppenhäusern als Zugänge zu den Bushaltestellen. Ab 1958 gab es die Linie A65 vom Kurt-Schumacher-Damm über Messedamm und Heidelberger Platz zum Flughafen Tempelhof. Der Innsbrucker Platz war von 1971 bis 1979 Baustelle für den Autobahntunnel. Erst ab 1973 konnte diese Linie die ursprünglich angedachte Route befahren. In Wilmersdorf und Schöneberg gab es dann die Haltestellen Detmolder Straße, Wexstraße, Innsbrucker Platz, Ebersstraße, Sachsendamm und Schöneberger Straße. 1983 übernahm die Westberliner BVG von der Deutschen Reichsbahn die S-Bahn. Nach und nach wurden die „Autobahn-Bus-Linien“ eingestellt.

 

U-Bahn-Eingang Innsbrucker Platz, 1910

1910

 

1898 wurde aus dem Dorf Schöneberg die Stadt Schöneberg. Sie schied als Stadtkreis aus dem Kreis Teltow aus. 1898 wurden Rudolph Wilde (1857-1910) Bürgermeister und Paul Egeling (1856-1937) Stadtbaurat. Wie aus dem Nichts lagen plötzlich Bebauungspläne vor: Malerviertel (1892-1908), Bayerisches Viertel (1900-1914), Auguste-Viktoria-Krankenhaus (1906), Ceciliengärten (1922-1927), Wohnhausgruppe Rubensstraße (1927-1928). 1908 erfolgte der Spatenstich für die Schöneberger U-Bahn.

 

In der Zeitschrift für Bauwesen (1911) hat der Schöneberger Stadtbaurat Friedrich Gerlach (1856-1938) das Projekt ausführlich erläutert (Auszug):

 

 

 

 

 

 

 

Vom Nollendorfplatz verläuft die Schöneberger Bahn in südwestlicher Richtung unter der Motzstraße bis zum Viktoria-Luise-Platz, schwenkt sodann in die Münchener Straße ein und erreicht weiterhin im Zuge der Speyerer Straße die Haltestelle am Bayerischen Platz. Dann folgt sie der Innsbrucker Straße, durchquert das im Zuge des alten ‚Schwarzen Grabens‘ belegene Fenngelände in einem zutage tretenden viaduktartigen und aIs Haltestelle eingerichteten Bauwerk und endet südlich von der Hauptstraße hinter der gleichnamigen Haltestelle in einem dreigleisigen Tunnel … Seitlich zweigt ein Gleis zum Betriebsbahnhof ab, der von der Holbeinstraße, Innsbrucker Straße und der Straße A 6 an der Ringbahn begrenzt wird ... Nach Süden soll die Bahn in der verlängerten Innsbrucker Straße fortgesetzt werden, und zwar zunächst als Tunnelbahn unter der Potsdamer und Wannseebahn hindurch, um sodann - als offene Einschnittbahn in einer 50 m breiten Straße das noch unbebaute Südgelände durchquerend und erschließend - entweder zwischen Potsdamer und Anhalter Bahn nach Steglitz-Lichterfelde-Teltow-Stahnsdorf oder zwischen Anhalter und Dresdener Bahn nach Südende-Lankwitz-Marienfelde fortgesetzt zu werden ... Es sind fünf Haltestellen vorgesehen: Nollendorfplatz, Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, Am Stadtpark und Hauptstraße. Ihre durchschnittliche Entfernung beträgt rund 690 m ...

 

Unter Wahrung des für die Haltestellen von verschiedenen Schöneberger Architekten entworfenen allgemeinen architektonischen Ausbaues wurde eine jede Haltestelle in besonderer Farbe behandelt, um den Fahrgästen durch die betreffende farbige Fliesenbekleidung die einzelnen Haltestellen ohne weiteres kenntlich zu machen. Auf eine würdige architektonische Gestaltung der Bahnhofseingänge (Portale), Treppen und Umwährungen wurde ebenfalls Bedacht genommen ... So musste bei der vorläufigen Endhaltestelle Hauptstraße mit einfachen architektonischen Mitteln ohne Verwendung von bildnerischem Schmuck gearbeitet werden; im Treppenraum wurden große glatte Wandflächen in Muschelkalkverkleidung angeordnet, die sich durch eine glückliche Behandlung des Fugenschnitts unter starker Betonung der lotrechten Fugen auszeichnet und durch feine reizvolle Schmiedearbeit in den Füllungen belebt werden. Der Eingang wird durch zwei kräftige Pfeiler bezeichnet, die das Leuchtbild mit der Inschrift ‚Untergrundbahn‘ tragen, und daran schließt sich beiderseits eine einfache Umwährung mit durchbrochenen Brüstungen, die der Anlage ein leichtes, luftiges Gepräge verleihen. Während nach der Straße hin alle Architekturteile in Muschelkalk ausgeführt wurden, ist der Vorraum durch Fliesenbekleiduug in bordeauxroter Farbe, der kennzeichnenden Farbe der ganzen Haltestelle, behandelt worden, wobei die glatten Flächen ebenfalls durch kleine, mit hübschen Eisengittern verzierte Lüftungsöffnungen unterbrochen sind. Die künstlerische Durchbildung lag in der Hand des Architekten Paul Jatzow ...

 

Es ist nicht zu verkennen, daß die in rd. 3 km Länge ausgeführte Schöneberger Untergrundbahn schon jetzt ein wertvolles großstädtisches Verkehrsmittel bildet, seinen eigentlichen Wert im Verkehrsnetze von Groß-Berlin gewinnt sie aber erst, wenn sie das große noch unbebaute südwestliche Hinterland erschließt und durch die nördliche Weiterführung mit dem Herzen von Berlin verbindet ... Was die südliche Fortsetzung betrifft, so hat Verfasser vor Jahren auf die Wichtigkeit einer zwischen Anhalter und Potsdamer Bahn in diagonaler Richtung zu führenden neuen Schnellbahn für die Erschließung der Schöneberger, Steglitzer, Lankwitzer, Groß-Lichterfelder und Teltower Gelände hingewiesen und angeregt, ihre Bebauungspläne so einzurichten, daß die Erbauung einer Bahn später ohne Schwierigkeiten zu ermöglichen ist ...

 

Mit dem Bau der Stadtautobahn zwischen 1971 und 1979 wurde der Tunnel der U-Bahn-Linie 4 unter dem Innsbrucker Platz „gestutzt“. Ein Weiterbau der Linie ist nicht mehr möglich. Stattdessen wurde unter dem Autobahntunnel ein Bahnhof für die (geplante) U-Bahnlinie 10 errichtet. Die U10 sollte von Weißensee über Greifswalder Straße (Ringbahn), Alexanderplatz (Linien F, U2, U5, U8, S-Bahn), Berliner Rathaus (im Bau U5), Potsdamer Platz (U2, S-Bahn), Kurfürstenstraße (U1), Kleistpark (U7), Innsbrucker Platz (U4, Ringbahn), Walther-Schreiber-Platz (Linie F, U9), Schloßstraße (U9), Rathaus Steglitz (U9, S-Bahn), Händelplatz, Klinikum Steglitz und Tietzenweg bis zur Drakestraße geführt werden.

 

Innsbrucker Platz und Hauptstraße, um 1930

1926

 

Am Innsbrucker Platz reichte es immer nur für die Häuser Nr. 1, Nr. 2 und Nr. 3. Was dort sonst noch an Gebäuden sichtbar war, gehörte schon zu Innsbrucker-, Wex-, Ebers- und Martin-Luther-Straße. Die Hausnummerierung ist in den vergangenen Jahrzehnten mehrfach geändert worden. In der aktuellen Berliner Denkmaldatenbank ist unter Innsbrucker Platz Nr. 4 eine „Wohnanlage am Innsbrucker Platz“ aufgelistet, zu der die Grundstücke Hauptstraße 62 & 63 & 63 A, Innsbrucker Straße 31 & 32 & 33 & 34, Martin-Luther-Straße 126 & 128 & 130 & 132 & 134 und Voßbergstraße 5 & 6 & 7 gehören. Diese Bauten entstanden 1926/27 nach Entwürfen der Architekten Paul Mebes (1872-1938) und Paul Emmerich (1876-1958). Bauherr war die Deutsche Gesellschaft zur Förderung des Wohnungsbaues DeGeWo. (Gemeinnützige Aktien-Gesellschaft). Die Gesamtausführung hatte die Ph. Holzmann AG übernommen.

 

 

 

 

 

Der leicht modifizierte Grundriss von Mebes &Emmerich aus dem Jahr 1926 macht die Struktur der Gesamtanlage sichtbar. Zu erwähnen ist, dass die beiden Architekten 1927/28 auch die Entwürfe für die Wohnhausgruppe Rubensstraße mit 480 Wohnungen für die Gemeinnützige Baugesellschaft GmbH Berlin, Heerstraße, geschaffen haben. Über die Anlage am Innsbrucker Platz existiert eine Baubeschreibung von 1930 in Wasmuths Monatshefte für Baukunst:

 

„An der Hauptverkehrsstraße sind die Wohnungen möglichst weit von der Straße zurückgelegt. Dagegen betont der vorspringende turmartige Eckbau den Straßenkreuzungspunkt. Der Eckbau ist um ein Geschoss erhöht; das flache Dach ermöglicht die Wandflächen noch um die Höhe des Dachgeschosses zu steigern und der Straßenwand geschlossenere Wirkung zu geben.

 

Auf dem alten Parkgelände wurde möglichst viel des Baumbestandes erhalten. In dem Vorgartendreieck an der Hauptstraße gruppiert sich der Bau um eine hohe alte Kastanie; auch der Innenhof umschließt alten Baumbestand, und in der Innsbrucker Straße wurde durch Zurückziehen der Gebäudeflucht eine Reihe alter Ulmen erhalten.

 

Die Häuser sind in braungelben Kiesputz mit Weißkalk und Farbzusatz geputzt; die Betonteile an den Loggien, Fensterpfeilern und Haussockel sind schwarzgrau, die Eisenteile der Glasloggien kräftig grün. Die Loggien haben seitliche Schiebefenster.

 

Die Wohnhausgruppe am Nordsternhaus entstand im Anschluss an das Verwaltungsgebäude der Nordstern-Versicherungs-Aktien-Gesellschaft. Ein schmaler Verbindungsflügel verbindet die beiden Gebäude, deren Trennung im übrigen betont wurde. Der stattliche Nordsternbau mit seiner reichgegliederten Werksteinfassade bleibt vorherrschend gegenüber dem schlichten Putzbau der Wohnhausgruppe. Der Anschluss ist möglichst einfach ohne schwierige Dachanschlüsse, Lichthöfe und dergleichen, damit beide Baukörper vollwertig zur Geltung kommen. Dem alten Nordsternhaus zu liebe hat die Wohnhausgruppe ebenfalls das Steildach erhalte. Die Farbe des Putzes ist goldocker, die Betonteile sind aus weißem Kalkstein-Vorsatzbeton.“

 

Nicht erwähnt wurde, dass im Haus Hauptstraße Nr. 63 bereits 1928 von Cafetier A. Rößler das Café Innsbruck eröffnete. So richtig gut scheint es nicht gelaufen zu sein, denn 1930 warb der neue Inhaber Alphons Polt mit Grand Café Innsbruck direkt am Untergrundbahnhof Hauptstraße. 1931 firmiert das Café Innsbruck erstmals unter der Adresse Innsbrucker Platz Nr. 1 mit der neuen Inhaberin Berta Günther. Bereits in den 1920er Jahren wurde der U-Bahn-Zugang mitten in den neu angelegten Kreisverkehrsplatz direkt an die Haltestelle der Straßenbahnen verlegt.

 

Mit der Eröffnung der Schöneberger U-Bahn im Jahr 1910 entstanden weitere Straßen in diesem als ein „Tiroler Viertel“ geplanten Bereich, darunter die Innsbrucker Straße und die Wexstraße. Der U-Bahnhof Hauptstraße wurde am südlichen Ende der Innsbrucker Straße gebaut. Von dort wurde unter Hauptstraße und Ringbahntrasse ein Tunnel zur Eisackstraße gebaut. Dort entstand mit der  U-Bahn-Betriebswerkstatt auch ein Tunnelteilstück, über das eine Verlängerung der U-Bahntrasse nach Steglitz und Lankwitz möglich gewesen wäre. Mit dem Bau des Autobahn-Stadtrings in den 1970er Jahren wurde dieser Tunnel „abgeschnitten“. Zwischenzeitlich entstanden Pläne für den Bau der Linie U10 vom Kulturforum zur Drakestraße. Dafür wurden an den Stationen Kleistpark und Walther-Schreiber-Platz (unter dem Tunnel der U9) „Bauvorleistungen“ getroffen. Am Innsbrucker Platz entstand unter dem Autobahntunnel dafür sogar schon der Rohbau eines U-Bahnhofs.

 

Innsbrucker Platz mit Hochhaus, Fournes und Linie 73. LBS, 1951

1950

 

Der Zweite Weltkrieg hatte auch am Innsbrucker Platz seine Spuren hinterlassen: Das Haus zwischen Ebers- und Hauptstraße eine Teilruine, dem Gebäude der Deutschen Reichsbahn AG Hauptstraße Nr. 64 mit dem Eingang zum Ringbahnhof fehlte der vierte Stock, beschädigt auch die Bauten von Mebes & Emmerich. Die DeGeWo erteilte den Auftrag zur Wiederherstellung des Hauses am Innsbrucker Platz. Da der damalige Partner Paul Mebes 1938 verstorben war, übernahm  Paul Emmerich zusammen mit seinem Sohn Jürgen die Aufgabe – nun statt fünf mit zwei weiteren Geschossen obendrauf.

 

An diese Zeit erinnert sich Christel Zachert. Sie war 1940 als Tochter des Weingroßhändlers Otto Fournes (1898-1959) und seiner Ehefrau Frida geborene Urbanski (1904-1959) geboren worden. Fournes war in den Wirtschaftswunderjahren in Berlin ein Begriff.

 

 

 

Fournes stammte aus einer alten Hugenottenfamilie, die einst von Frankreich nach Österreich geflohen war. Er wurde in Perchtoldsdorf bei Wien geboren. Vor dem Ersten Weltkrieg siedelte die Familie nach Berlin um. Er besuchte das Rheingau-Gymnasium in Friedenau. Während der Unterprima musste er 1916 ein Notabitur ablegen und danach an die Front. Nach dem Krieg holte er das Abitur nach, begann eine Lehre in der Likörfabrik von Hartwig Kantorowicz (1872-1954), studierte nebenbei und schrieb die Doktorarbeit Die wirtschaftliche Auswirkung der Likörindustrie in Europa.

 

Dr. Otto Fournes wurde Weinhändler, mietete eine Kellerei und eröffnete in der Martin-Luther-Straße Nr. 98/Ecke Motzstraße die Wappenschänke –  Das Haus der gepflegten Schoppenweine Gottfried Fournes - Weingroßhandlung. 1927 heiratete er Frida Urbanski. Aus der Ehe stammen Eberhard (geb. 1932), Roland (geb. 1937), Christel (geb. 1940) und Siegfried (geb. 1943). Die Bomben des Zweiten Weltkriegs machten alles zunichte, Weingroßhandlung, Gaststätte und Wohnung der Familie wurden zerbombt.

 

1948 hatte sich Fournes entschlossen, seine Weingroßhandlung Gottfried Fournes wieder zu eröffnen: Sein Kapital waren die über den Krieg vergrabenen und geretteten Schnapsflaschen: alte Bols- und Mampespirituosen, die französischen Liköre und Cognacs, wenige Weine und nichts an Champagner und Sekt, schreibt Tochter Christel Zachert geb. Fournes in ihrem Buch Puppchen, aus dir wird noch was (Bastei-Lübbe, 2002).

 

Am 1. Mai 1950 zogen wir von der Eisenacher Straße in eine neue Wohnung am Innsbrucker Platz. Das Haus war 1950 neu erbaut worden. Die Eltern hatten die ganze erste Etage am Innsbrucker Platz in Schöneberg mieten können, fünfeinhalb Zimmer, Küche, Bad und eine kleine Mädchenkammer. Büro und Wohnung waren durch eine Tür verbunden. Ich bekam das halbe Zimmer, es war vielleicht acht Quadratmeter groß. Die drei Jungs – Eberhard achtzehn, Roland dreizehn, Siegfried sieben Jahre alt – teilten sich ein Zimmer von etwa fünfzehn Quadratmeter. Diese Wohnung war, von der Größe und Anzahl der Zimmer her gesehen, ein unglaublicher Luxus in der damaligen Zeit!

 

Neben unserer Mietwohnung stand ein siebenstöckiges Hochhaus. Es war das erste seiner Art in Berlin und ein markanter Blickfang. Mein Vater ließ auf dem Dach des Hauses, in dem wir wohnten, eine große Leuchtreklame anbringen: FOURNES. Und das in gotischer Schrift und grüner Beleuchtung. Das F von Fournes war drei Meter hoch. Es war damals die erste große Lichtreklame nach dem Krieg. Wer mit dem Flieger in Tempelhof landete, flog über sie hinweg. Der Innsbrucker Platz war ein Verkehrsknotenpunkt, an dem sich S-Bahn, Bus und Straßenbahn trafen. Er lag auf der Achse von Zehlendorf über Steglitz und Friedenau zum Potsdamer Platz.

 

Den Restaurantgarten vor der Weinstube, in dem eine große Kastanie stand, machte mein Vater zum allseits beliebten Treffpunkt für Gäste. Außenherum hatte er eine große Pergola errichten lassen. Einzelne Tischgruppen waren im Sommer durch blühende Rosenranken oder Clematis abgetrennt. Gottfried Benn traf sich mit Ursula Ziebarth, Willi Schäffers besuchte meinen Vater. Die große Terrasse war mit einer Markise überdacht. In der Kastanie und am Rand der Markise leuchteten am Abend Lampen.

 

Otto Fournes schaltete regelmäßig Anzeigen im Tagesspiegel, die erste zu Silvester 1948: Viel an Spirituosen - Wenig an Wein - Nichts an Sekt! Drei Wochen später: Das neue Jahr schon etwas besser: Viel an Spirituosen - Wenig an Wein - Etwas an Sekt! 1949, vier Tage vor Ende der Blockade: Berliner, vergesst das Feiern nicht, wenn die Blockade zusammenbricht! Bereit sein ist alles. Viel an Spirituosen - Viel an Wein - Viel an Sekt!

 

Er holte ganze Waggons an Weinen heran, aus Italien, Frankreich, Deutschland, kreierte eigene Weinmarken, Four Blanc, Four Rouge, Fourneaux, Fournette, Deutsche Traube, weiß und rot als Landwein in Literflaschen, Fouricus und Küsschen, Sekt groß und Piccolo – nicht zu vergessen den italienischen Süßwein Marke Santa Four – der Renner.

 

Mit Santa Four schaffte er es sogar in den SPIEGEL vom 3. September 1952. Kurz vor der Auslieferung seiner hunderttausendsten Flasche Santa Four kam er auf den Gedanken, dem Käufer dieser Jubiläums-Flasche eine Reise nach Santa Four zu spendieren, was es nur auf den Etiketten und nicht auf der Landkarte gab. In Zeitungsinseraten wurde die Aktion angekündigt, an den Schaufenstern der zehn Fournes-Filialen klebten Plakate. Der Senator für unlauteren Wettbewerb drohte eine Geldstrafe bis zu 100 000 D-Mark wegen einer unerlaubten Ausspielung an. Fournes ließ die Plakate von den Schaufenstern kratzen, und sah sich den § 286 des Strafgesetzbuches an: Wer ohne obrigkeitliche Erlaubnis öffentliche Lotterien veranstaltet, wird mit Gefängnis bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafen bestraft. Den Lotterien sind öffentlich veranstaltete Ausspielungen beweglicher oder unbeweglicher Sachen gleichzuachten.

 

Es fiel ihm auf, dass seinem Preisausschreiben das wesentlichste Merkmal einer Lotterie fehlt: der Einsatz. Denn auch die eventuell glückbringenden Flaschen Santa Four mit den versteckten Gewinnzetteln sollten, wie alle anderen, zum Normalpreis von drei Mark verkauft werden. Er fand seine Ansicht durch einen Rechtskommentar bestätigt: Liegt eine Gratisausspielung vor, so wird sie auch bei Öffentlichkeit der Veranstaltung von § 286 des Strafgesetzbuches nicht betroffen. Er fühlte sich im Recht, verspürte aber wenig Lust und Geld bis zum Bundesgericht zu gehen. Der Staatsanwalt schlug einen Ablasshandel vor: Als Zeichen aufrichtiger Reue verlangte er 200 DM. Fournes aber veröffentlichte den Brief des Staatsanwalts in einem neuen Inserat. Zur Reue konnte er sich nicht entschließen. Die Reise nach Santa Four fiel aus.

 

Am Kaiserdamm baute er eine zweite Kellerei und kreierte die Marke Fournes-Sextett für zweimal sechs Zehntelflaschen, alle extra angefertigt von der Gerresheimer Glashütte, mit sechs verschiedenen, sehr schönen Vier-Farben-Etiketten und aufwändigem Verschluss, in einem vierfarbig bedruckten Karton. Ein Lieblingsprojekt meines Vaters, das so schön und teuer in der Herstellung war, dass er damit nur Verluste machen konnte. In den Jahren danach eröffnete er weitere Filialen, darunter die Eggebrecht-Weinstuben am Titania-Palast. Sie waren das schönste Restaurant, das meine Eltern besaßen. Sie hatten es wie eine Puppenstube liebevoll eingerichtet. Mit echten Teppichen, handgeschnitzten alten Tischen und Stühlen und wunderschönen Ölbildern an den Wänden. Die Eggebrecht-Weinstuben waren so lange gut besucht, wie die Berliner Philharmoniker mit Furtwängler im Titania-Palast spielten. Als die Philharmoniker ihre Konzerte in die Hochschule für Musik verlegten, die Auftritte der berühmten Künstler wie Zarah Leander, Maria Callas, Grock, Zauberkünstler Callanac immer weniger wurden, blieben die Gäste aus. Dies nicht rechtzeitig erkannt zu haben, war ein kaufmännischer Fehler meiner Eltern! Als mein Vater es merkte, war es zu spät. 1956 kam der Konkurs.

 

Otto Fournes starb am 8. Juni 1959. Seine Frau Frida ein halbes Jahr später am 8. Dezember 1959. Ihre letzte Ruhe fanden sie auf dem Waldfriedhof an der Heerstraße. Fournes am Innsbrucker Platz, das war laut Adressbuch von 1956: Fournes Weinstuben, Martin-Luther-Straße Nr. 50A, Gottfried Fournes Weingroßhandlung, Hauptstraße Nr. 62 und die Privatwohnung der Familie Martin-Luther-Straße Nr. 50.

 

Reise nach Santa Four, DER SPIEGEL 1952

ePaper
Teilen:
Gottfried Benn und Ursula Ziebarth, Berlin 1954. Wallstein Verlag

1954

Essen Sie gerne Eis?

 

Auf die Bitte von Bremer Freunden hin hatte ich Gottfried Benn angerufen, um ihn zu fragen, ob er wohl einmal nach Bremen käme, um dort aus seinem Werk zu lesen. Da er eine schriftliche Anfrage nicht beantwortet hatte, hoffte man, dass ich ihn als Berlinerin dazu bewegen könne, wenn ich ihn anrufe und die Bremer Verhältnisse schildere. Es ging auch, und das war mir wichtig, um eine Auswahl seiner Gedichte für Schulen, die er am besten selber treffen sollte.

 

Benn hatte meinen Anruf freundlich entgegengenommen, allerdings mehr nach mir als nach Bremen gefragt, er wollte wissen, wer da mit ihm spricht. Schließlich bat er mich, was ich ihm vorgetragen hatte, auch schriftlich vorzubringen. Das habe ich getan und erhielt postwendend den vorstehenden Brief:

 

 

 

 

 

 

5. August 1954

 

Sehr verehrtes Fräulein Ziebarth,

vielen Dank für Ihren Brief. Bitte rufen Sie mich doch morgen vorm. bis 12 h., wenn es Ihnen möglich ist, an. Ich möchte Sie etwas fragen, was mit Ihrem Brief in gar keinem Zusammenhang steht. Dank und Gruss Ihr ergebener Benn. T. 712097

 

Seine Frage dann am Telefon, die mit meinem „Brief in gar keinem Zusammenhang steht“, lautete: „Essen Sie gerne Eis?“ Er habe Lust, sich mit mir zu treffen, und schlug schon den nächsten Tag vor. Als ich ihn später fragte, wie er denn um Himmels willen darauf verfallen sei, eine Frau, die er nie gesehen hatte und von der er wenig wusste, zu einem Treffen einzuladen, sagte er verschmitzt: „Ach, man würfelt immer mal wieder und hofft auf drei Sechsen.“ Und er behauptete, etwas in meinem Brief sei so formuliert gewesen, dass er vermutete, man könne sich angenehm unterhalten.

 

Wir trafen uns am 6. August 1954 im Restaurant „Fournes“ am Innsbrucker Platz, nachmittags um vier Uhr, aßen einen Champignontoast und Eis. Auf diese erste Begegnung bezieht sich der Brief vom 6. VIII. 54, also noch am selben Abend geschrieben. Er erreichte mich am folgenden Tag durch Fleurop mit einem großen Strauß von rosa Nelken, der mich erfreute, weil Nelkenduft etwas so Arabisches hat, die eigentlich konventionelle Geschenkblume hat den Geruch orientalischer Gewürzbazare an sich, wie ich sie mir schon damals voller Sehnsucht nach dem Orient vorstellte.

 

Im Nachhinein erinnerte sich das sehr verehrte Fräulein Zierbarth: Er war so witzig und gut gelaunt, wie ich nicht gedacht hatte, dass er es sein könnte. Ich dachte, diese Töne des regulären Albernseins ständen ihm gar nicht zur Verfügung. Außerdem hat er einen ganz trockenen Mutterwitz. Die Worte kamen bei ihm heute keineswegs auf Taubenfüßen, sondern schossen Kobolz. Es war jedenfalls das, was er bei Fontane so wenig schätzt, es war pläsierlich bei Champignons auf Toast und Wein. Er schimpfte aber Mord und Brand, weil es in den Lokalen noch immer Papierservietten und keine Damastmundtücher gibt, und so glaube ich auch nicht, dass er nach Worpswede kommt, nach dem, was ich ihm über die sanitären Verhältnisse dort sagen musste. Er wird nach Hahnenklee fahren, schätze ich, obgleich er sagte: ,Wir sehen uns ja wieder/“

 

Sie sahen sich tatsächlich wieder, der Dichter Gottfried Benn (1886-1956) und Ursula Ziebarth (1921-2018). Sie wurde seine Geliebte. Er 68, sie 33. Solche Eroberungen waren sein Lebenselixier, seine drei Ehen waren für den Alltag, „Institutionen zur Lähmung des Geschlechtstriebes“, für alles andere waren die „Freundinnen“ zuständig – auch Ursula Ziebarth, bis zu seinem Tod.

 

Was Ursula Ziebarth ausmachte, lässt sich an Umschreibungen festmachen: Schriftstellerin, Büchermacherin, Historikerin, Weltensammlerin, Theaterenthusiastin, Menschenfreundin, Berlinerin. Mehr als vier Jahrzehnte nach dem Tod von Gottfried Benn entschloss sie sich 2001 zur Publikation: „Hernach“ – Gottfried Benns Briefe an Ursula Ziebarth (Wallstein Verlag Göttingen). Zu diesem Zeitpunkt war über den Arzt, Dichter und Essayisten „alles“ veröffentlicht, nicht aber der Briefwechsel aus den Jahren 1954 bis 1956 zwischen Ziebarth und Benn. Ihre Briefe an ihn sind verloren.

 

Gottfried Benn wurde 1956 in einem Berliner Ehrengrab auf dem Waldfriedhof Dahlem beigesetzt (Abt. 27 W-31-32). Das Grab von Ursula Ziebarth befindet sich seit 2018 auf dem Friedhof Stubenrauchstraße (Abt. 16-59).

 

Innsbrucker Platz und Autobahnkreuz Schöneberg. Wikipedia Thomas Römer

1971-1979

 

Autogerechte Stadt, so nannte sich das Konzept und dem hatte sich beim Projekt Stadtring 100 am Innsbrucker Platz alles unterzuordnen. Zu Ende gedacht war das alles nicht. Auf nur 700 Metern wurden eigentlich zwei Autobahnkreuze gebaut: „Kreuz Schöneberg“ und „Kreuz Innsbrucker Platz“, verbunden mit einem 264 Meter langen Tunnel, in dem auch noch Ein-, Aus- und Überfahrten gebündelt wurden. Nicht bedacht wurde, dass es neben der Kreuzung Innsbrucker Platz in unmittelbarer Nähe auch die Kreuzungen Martin-Luther-Straße und Rubensstraße gibt.

 

Der Innsbrucker Platz war schon immer „verkehrsreich“. Im Jahr 2010 gehörte der Abschnitt Innsbrucker Platz – Kreuz Schöneberg zu den Top 10 der meistbefahrenen Straßen Deutschlands und belegte mit täglich 162.900 Fahrzeugen den Platz 6.

 

 

 

Vernachlässigt wurden sichere und durchgehende Fuß- und Fahrradwege. Geblieben sind auch die geradezu katastrophalen und auch gefährlichen Umsteigebedingungen am Innsbrucker Platz zwischen Bushaltestellen, Ringbahn und U-Bahn. Die Situation wird sich noch verschärfen, da die Kreuzung Haupt- und Rubensstraße für das Bauprojekt „Friedenauer Höhe“ weiter in Richtung Ringbahntrasse verlegt wird. Der Innsbrucker Platz wird dann vollends zu einer Bündelung von Kreuzungen mit Hauptstraße, Rubensstraße, Wexstraße, Martin-Luther-Straße und den Zu- und Abfahrten zum Stadtring.

 

Ganz toll könnte es am Innsbrucker Platz schon in Kürze mit dem E-Scooter werden: Sie sollen Rad- und Gehwege bzw. gemeinsame Geh- und Radwege nutzen, und wenn diese fehlen, dürfen sie auch auf die Straße.

 

Doch damit nicht genug: Die rot-rot-grüne Landesregierung beschäftigt sich seit 2016 mit der Wiedereinrichtung einer Straßenbahnlinie vom Alexanderplatz über Potsdamer Straße, Hauptstraße, Innsbrucker Platz, Rhein- und Schloßstraße bis Rathaus Steglitz.

 

Lage des geplanten U-Bahnhofs der Linie 10 unter dem Autobahntunnel. Wikipedia

1979

 

Der U-Bahnhof Hauptstraße (Innsbrucker Platz) wurde von den Schöneberger Bauherren als „provisorischer Endhaltepunkt“ angelegt. Wo heute die Gleise der U4 enden, ging es mit einem Tunnel unter Ringbahntrasse und Eisackstraße weiter bis an die Stammbahntrasse heran. Von dort sollte die U-Bahn ins Schöneberger Südgelände bis an die Thorvaldsenstraße geführt werden. Für den Bau des Autobahntunnels Innsbrucker Platz wurde dieser Tunnel „gekappt“, so dass eine Verlängerung dieser Linie nicht mehr möglich ist. Die weitsichtigen Ausbaupläne von 1910 wurden zunichte gemacht.

 

 

 

 

 

 

Dafür wurde unter dem Autobahntunnel ein Bahnhof für eine Linie U10 geschaffen, die von Weißensee über Alexanderplatz, Potsdamer Platz, Nationalgalerie, Lützowstraße, Kurfürstenstraße, Pallasstraße, Kleistpark, Kaiser-Wilhelm-Platz, Dominicusstraße, Innsbrucker, Platz, Rathaus Friedenau, Kaisereiche, Walther-Schreiber-Platz, Schloßstraße, Rathaus Steglitz, Händelplatz, Klinikum und Tietzenweg bis zur Drakestraße führen sollte. An den Stationen Kleistpark, Innsbrucker Platz, Walther-Schreiber-Platz und mit einem zweigeschossigen Tunnelbau unter der Schloßstraße wurden seinerzeit „Bauvorleistungen“ getroffen.

 

Für den neuen Bahnhof entstand unter dem Innsbrucker Platz ein Verteilergeschoss. Da die U10 nicht kam und das Verteilergeschoss nur teilweise benötigt wird, zog 2001 Lidl ein. Geblieben sind die geradezu katastrophalen und auch gefährlichen Umsteigebedingungen am Innsbrucker Platz zwischen Bushaltestellen, Ringbahn und U-Bahn. Die Situation wird sich noch verschärfen, da die Kreuzung Haupt- und Rubensstraße für das Bauprojekt „Friedenauer Höhe“ weiter in Richtung Ringbahntrasse verlegt wird. Der Innsbrucker Platz wird dann vollends zu einer Bündelung von Kreuzungen mit Hauptstraße, Rubensstraße, Wexstraße, Martin-Luther-Straße und den Zu- und Abfahrten zum Stadtring. Doch damit nicht genug: Die rot-rot-grüne Landesregierung beschäftigt sich seit 2016 mit der Wiedereinrichtung einer Straßenbahnlinie vom Alexanderplatz über Potsdamer Straße, Hauptstraße, Innsbrucker Platz, Rhein- und Schloßstraße bis Rathaus Steglitz. Das wird dann ganz toll.

 

2015

Eine verpasste Chance – Gutachten der TU Berlin zum Innsbrucker Platz

 

Im Auftrag der GRÜNEN in Tempelhof-Schöneberg legten Verkehrsplaner der Technischen Universität Berlin im September 2015 ein Gutachten zum Innsbrucker Platz vor und machten Vorschläge zu seiner Umgestaltung. Die Untersuchung setzt auf eine massive Reduzierung des Autoverkehrs einschließlich der Sperrung der Zu- und Abfahrten zur Stadtautobahn. Die damalige Bezirksstadträtin für Stadtentwicklung Sibyll Klotz (GRÜNE) ließ die Analyse aber offenbar in der Schublade verschwinden, denn umgesetzt wurden die Vorschläge nie.

 

Es ist anzunehmen, dass diese Verweigerungshaltung bereits mit den Plänen für das Mammut-Bauprojekt auf der sogenannten Friedenauer Höhe zusammenhing, das Klotz befördert hatte. Denn die Zufahrt zu rund 1300 neuen Wohnungen soll über die Hauptstraße unmittelbar südlich des Innsbrucker Platzes gegenüber der Einfahrt zur Rubensstraße erfolgen. In diesem Bereich muss also bis 2022 eine neue „Kreuzung“ gebaut werden, die das Verkehrschaos auf dem Innsbrucker Platz noch weiter verschärfen wird. Bis heute ist völlig unklar, wie die zusätzlichen Verkehrsströme bewältigt werden sollen. Lebensqualität und umweltpolitische Aspekte spielen bei den aktuellen „Bauexzessen“ für GRÜNE und SPD in Tempelhof Schöneberg offenbar keine Rolle mehr.

 

Dennoch sollen die Beobachtungen und Vorschläge der TU-Experten an dieser Stelle kurz zusammengefasst werden:

 

Die Verkehrsverhältnisse am Innsbrucker Platz sind für alle Verkehrsteilnehmer aufgrund der hohen Anzahl an Konflikten nicht zumutbar.

 

Die Anwohner: Es konnte eine hohe Nutzung des Innsbrucker Platzes mit ÖPNV und MIV (Motorisierter Individualverkehr) konstatiert werden. Gleichzeitig wurde der Lärm dieses Verkehrs beklagt, der zusammen mit dem schlechten Zustand der Anlagen auf dem Platz die Potentiale der Aufenthaltsqualität hemmt. Zudem ist der Fußverkehr durch Sicherheitsbedenken eingeschränkt, andererseits ist dafür alles Benötigte für den Alltagsbedarf in der Nähe. Die Ideen der Anwohner zur Umgestaltung gehen von der Aufstellung einzelner Mülleimer bis zur deutlichen Einschränkung des Verkehrs und dem allgemeinen Wunsch nach mehr Grün.

 

Der Autoverkehr: Das am Innsbrucker Platz abgewickelte Verkehrsaufkommen muss reduziert werden. Dies könnte zum Beispiel durch eine Reduzierung der Fahrbahnen erreicht werden. Zudem ist zu überlegen, ob eine Geschwindigkeitsreduzierung zur Steigerung der Sicherheit der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer ebenfalls sinnvoll wäre.

 

Ein weiterer Vorschlag: Durch die Schließung der Zu- und Abfahrt zur Autobahn würde der Innsbrucker Platz von einer Kreuzung in eine Einmündung umgewandelt werden. Dadurch wird zunächst einmal eine neue Zuordnung der Verkehrsteilnehmer der entfallenden Verkehrsströme notwendig. In Anbetracht der den Innsbrucker Platz umgebenden Infrastruktur gehen wir davon aus, dass die Rechtsabbieger und Geradeausfahrer der Autobahn Zu- und Abfahrt den Innsbrucker Platz nicht mehr passieren werden, genauso wie die Linksabbiegenden aus Nordrichtung auf der Hauptstraße und die Geradeausfahrenden aus der Wexstraße. Die Linksabbieger der Autobahn Zu- und Abfahrt werden dann von der Wexstraße aus rechts in die Hauptstraße nach Süden abbiegen. Und die aus Süden auf der Hauptstraße nach rechts Abbiegenden werden durch ein Schild geradeaus weitergeleitet werden.

 

Die Radfahrer: Die Radwegeführung auf dem Innsbrucker Platz ist, sofern vorhanden, irreführend und daher auch nicht als sicher zu betrachten. Zudem führt das unterschiedliche Sicherheitsempfinden bei Radfahrern dazu, dass diese überall im Verkehrsraum anzutreffen sind und dadurch neue Konflikte im ihnen nicht zugewiesenen Verkehrsraum schaffen. Es ist daher zwingend erforderlich, neue und vor allem durchgehend geführte Radverkehrsanlagen zu schaffen, wobei auf eine ausreichende Breite und deutliche farbliche Markierung zu achten ist. Gleichzeitig müssen insbesondere in der näheren Umgebung des S-und U-Bahn-Eingangs weitere Fahrradabstellanlagen geschaffen werden, um dem sogenannten Wildparken entgegenzuwirken. Der Belag der Fahrbahnen ist in einem sehr schlechten Zustand: Es finden sich sehr viele Unebenheiten und Fahrrinnen, die zum einen den Fahrkomfort für die Autofahrer mindern und zum anderen eine Gefahrenstelle für die querenden Rad- und Fußverkehre darstellen. Daher bedarf es eines neuen Fahrbahnbelages.

Die Analyse ergab insgesamt, dass dem Fahrradverkehr im Bereich der Kreuzung und auch im direkten Umfeld des Bahnhofs zu wenig Aufmerksamkeit eingeräumt wird. Die Fahrradnutzung wird nicht gefördert, sondern aufgrund der baulichen Gestaltung vielmehr erschwert. Mit wenig Aufwand könnten allerdings Maßnahmen ergriffen werden, die kurz- und mittelfristig zu einer Verbesserung der Situation führen können. Die Schutzstreifen sollten verbreitert und hinter der Kreuzung verlängert, Bordsteinabsenkungen vorgenommen und mehr Stellplätze implementiert werden.

 

Die Fußgänger: Im Hinblick auf den fortschreitenden demografischen Wandel ist bei der Umgestaltung des Innsbrucker Platzes außerdem auf die Barrierefreiheit zu achten: Die Bordsteine müssen im Bereich der Fahrbahnübergänge abgesenkt werden als auch ein Blindenleitsystem eingerichtet werden.

Zur Sicherung des Trampelpfads (Abkürzung unter der S-Bahn-Brücke), der häufig von Schülern genutzt wird, ist eine Bedarfsampel einzurichten. Diese könnte zwar den Autoverkehr verlangsamen; die Sicherung des Fußverkehrs als schwächsten Verkehrsteilnehmer bei der Querung von derart stark befahrenen Fahrbahnen ist an dieser Stelle allerdings als vorrangig zu betrachten.

Die Analyse des Umstiegs von S-Bahn zu den Bussen, die in Richtung Norden fahren, hat einige Defizite aufgedeckt. Allen voran ist die mangelnde Orientierung zu nennen. Der untere Teil des S-Bahnhofs sowie der Bahnhofsvorplatz haben keinerlei Beschilderung. Die Beschilderung der Unterführung ist nur mäßig. Vor allem für Menschen mit eingeschränkter Mobilität kann es Probleme bereiten, den richtigen Weg zu finden. Jenseits des S-Bahngleises gibt es erhebliche Mängel bei der Barrierefreiheit. Bordsteine müssen abgesenkt und die Infrastruktur insgesamt barrierefreier gestaltet werden. Die dunklen Orte, wie die Unterführung, oder die Haltestellen unter der Brücke können heller und freundlicher gestaltet werden.

Die Querung der Straßen mithilfe von Mittelinseln und -streifen sowie Ampeln ist häufig für zu Fuß Gehende nicht optimal. Die Räumzeiten sind gering und Ampelschaltungen ungünstig versetzt. Somit wird die Überquerung des Platzes als Ganzes und damit die barrierefreie Zugänglichkeit der Verkehrsmittel an allen Verknüpfungspunkten massiv erschwert.

Die Fußwegverbindung zwischen dem Bahnhof und den Schulen über die Wexstraße ist hochfrequentiert; die mit einer Ampel gesicherte Querungsmöglichkeit bedeutet jedoch einen Umweg und wird daher von den Nutzenden nicht präferiert. Stattdessen wird die Wexstraße, als vielbefahrene Abfahrt der Stadtautobahn, ohne Vorrangsicherung gequert. Es besteht demnach eine Diskrepanz zwischen den tatsächlichen Bedürfnissen der Nutzenden und den geschaffenen Querungsmöglichkeiten. Insbesondere da es sich bei einer der Hauptnutzergruppen um Grundschüler handelt, ist ein Gefahrenraum entstanden. Es sollte geprüft werden, ob eine den Bedürfnissen entsprechende, sichere Querung im Zuge der Umgestaltungsmaßnahmen umsetzbar ist. Als erste Maßnahme könnte eine Warnung der von der Autobahn abfahrenden Fahrer durch eine entsprechende Beschilderung vor der Konfliktstelle erfolgen. Zusätzliche sollte aus kriminalpräventiven Gründen entweder eine Einsehbarkeit der Sitzgelegenheit im westlichen Bereich hergestellt werden, besser aber die Eignung ihres Standorts grundsätzlich überdacht werden.

 

Der „Treffpunkt“: Die Untersuchung zum Thema „Treffpunkt am Innsbrucker Platz“ hat ergeben, dass der Platz zum einen kein geeigneter Ort zum Verweilen ist und es des Weiteren aufgrund seiner Dimensionen auch deutlich schwerer ist, sich zu finden und treffen, als an anderen Plätzen der Stadt. Vor allem wenn die sich treffenden Personen mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln bzw. aus verschiedenen Richtungen kommen, ist das Treffen kompliziert. Der Innsbrucker Platz könnte mit einigen Maßnahmen auf kurz- oder mittelfristige Sicht zu einem qualitätsvollen Ort der Begegnung und des Aufenthalts aufgewertet werden. Dafür muss nicht das gesamte Areal um die Kreuzung herum verändert werden; es wäre für den Anfang bereits zielführend, wenigstens einen der Bereiche zu entwickeln. Der S-Bahnhofsvorplatz würde sich aufgrund der hohen Frequentierung und der ausreichenden Flächengröße dafür besonders eignen. Denkbar wäre die Implementierung von Stadtmöbeln am Bahnhofsvorplatz, die Schaffung von Anreizen für gastronomische Betriebe, die Entsiegelung, die Abschirmung mit Bepflanzung von der Straße und schließlich ein verbessertes Leitsystem von den Bushaltestellen. Durch eine Aufwertung würde den Bedürfnissen intermodaler Verkehrsteilnehmer, die zusammen reisen oder sich am Platz aufhalten, mehr entgegengekommen werden.

 

Die Parkplätze: Die größten Defizite weist der öffentliche Parkplatz unter der Eisenbahnbrücke auf: Die Ein-, Aus- und Vorbeifahrt an der Einmündung ist gefährlich. Die Ampel an der Autobahnauffahrt stellt ebenfalls ein Risiko für Fahrradfahrer und zu Fuß Gehende dar. Der Park-und Ride-Parkplatz weist weniger Defizite auf und bietet Raum für Optimierung hinsichtlich der Nutzungsaufteilung (z.B. „Kiss and Ride“, „CarSharing Pkw“ etc.) auf.

 

Fazit: Die Analyse zeigt unterschiedliche Ergebnisse. Die Gestaltung des Innsbrucker Platzes wird nur in Teilen den Bedürfnissen intermodaler Nutzerinnen und Nutzer gerecht. Der Knotenpunkt bietet verschiedene Mobilitätsangebote, die wenig miteinander verknüpft sind. Die Trajektorien zeigten anhand konkreter Umstiegssituationen auf, welche Defizite Nutzerinnen und Nutzer von einem intermodalen Verkehrsverhalten abhalten. So ist beispielsweise die Kombination verschiedener Modi mit dem Fahrrad durch eine unzureichende und teils verwirrende Platzierung der Fahrradwege und -abstellanlagen unattraktiv. Die Fahrradmitnahme in die S-Bahn ist durch das Bahnhofsgebäude schwerfällig. Der Umstieg von der S-Bahn zu anderen Modi wird durch fehlende Beschilderung erschwert. Die Aufenthaltsqualität des Platzes, die über ein Verweilen entscheidet, ist niedrig und besitzt erhebliches Verbesserungspotential. Für Fußgänger sind auf dem gesamten Platz die Wege durch die zeitlich versetzten Ampeln, mangelhafte Bordsteinabsenkungen und fehlende Übersichtlichkeit unattraktiv, teilweise gefährlich. Lediglich die Situation des Autoverkehrs wird als zufriedenstellend betrachtet, auch wenn die Ausfahrt des Parkplatzes unter der Brücke eine Gefahrenstelle darstellt.

Durch einzelne Mängel sinkt insgesamt die Attraktivität des Innsbrucker Platzes. Durch einfache Mittel, zum Beispiel einer umfassenden Beschilderung, der Öffnung beider Türflügel am S-Bahnhofsgebäude oder der Bereitstellung von Sitzgelegenheiten kann der Innsbrucker Platz attraktiver werden. Wünschenswert ist die Gestaltung mit ganzheitlicher Betrachtung aller Modi. Nur so kann der Innsbrucker Platz stärker als Gesamtgefüge der verschiedenen Mobilitätsangebote wahrgenommen und genutzt werden. Ein zentrales Ziel sollte dabei sein, Barrierefreiheit herzustellen, um Diskriminierungen auszuschließen und die Nutzbarkeit des Angebots für alle Menschen zu gewährleisten. Dazu sollte insbesondere ein umfangreiches Blindenleitsystem mit Bodenindikatoren implementiert werden. Darüber hinaus sollte die Qualität der Bordsteinabsenkungen verbessert und der Einsatz von Doppelquerungsstellen geprüft werden.

 

Die Ergebnisse der vorangegangen Untersuchungen zeigen den eindeutigen Schwachpunkt des Innsbrucker Platzes auf: Der Knotenpunkt Innsbrucker Platz ist durch eine hohe Unfallgefahr sowie durch eine unübersichtliche Knotenpunktgestaltung für den Aktivverkehr geprägt. Die Nutzer zeigen hierbei verschiedene Bewältigungsstrategien und weisen damit auf eine nicht adäquate Gestaltung des Platzes hin. Daneben gibt es Entwicklungsmöglichkeiten von ungenutzten Grün- und Freiflächen, die gute Verkehrsanbindung und bestehende Intermodalität, sowie die Identifikation der Bewohner mit dem Innsbrucker Platz als Bestandteil der Kiezstruktur. Letztendlich hat die Analyse aufgezeigt, dass eine umfassende Lösung zur Bekämpfung der problembehafteten Schwächen und Risiken nur durch eine konfliktorientierte Entscheidung zu Gunsten des Umweltverbundes erfolgen kann und daraus sich eine Neugestaltung des Platzes ableitet.

 

Die Interviews der Anwohner ergaben, dass die Nutzung des Platzes hauptsächlich über die öffentlichen Nahverkehrsmittel und den motorisierten Individualverkehr erfolgt. Aus diesen Nutzungen resultiert aber auch ein hoher Lärmpegel, welcher deutlich reduziert werden muss, zum Beispiel durch eine generelle Reduzierung des motorisierten Verkehrs. Dies würde auch die Sicherheit des Fußverkehrs fördern und daher die Attraktivität des Platzes fördern.

Die Reduzierung des Autoverkehrs auf dem Innsbrucker Platz wird, wie die Experteninterviews zeigten, als problematisch angesehen. Dennoch bedarf dies dringend einer Umsetzung – nicht nur im Hinblick auf die Sicherheit und Attraktivität des Platzes sondern auch im Hinblick auf die angestrebten umweltpolitischen Ziele!

 

Allerdings wurde auch deutlich, dass neben der notwendigen Reduzierung des Autoverkehrs auch mit kleineren Mitteln, wie etwa die Schaffung von durchgängig geführten Radverkehrsanlagen oder die Schaffung von barrierefreien Fußgängerüberwegen, die Attraktivität des Platzes deutlich gesteigert werden kann. Der Platz bietet verschiedene Mobilitätsangebote, die aber nicht miteinander verknüpft sind. Folglich besteht hier dringender Handlungsbedarf.

 

Auf Basis dieser Ergebnisse wurden erste Verbesserungsansätze und Entwürfe konzipiert, die verschiedene Möglichkeiten der Zukunft des Platzes eröffnen. Am Ende obliegt es nun den politisch Verantwortlichen, die gesteckten Ziele unter Einbindung der Bevölkerung und Stakeholder weiter voranzutreiben und umzusetzen – denn der Öffentliche Raum gehört allen. Die betrachteten Best-Practice-Beispiele verdeutlichen, dass ein Platz auf vielfältige Weise gestaltet werden kann. Für den Innsbrucker Platz ist festzuhalten, dass die Reduzierung des Autoverkehrs, die Steigerung der Verkehrssicherheit für den nichtmotorisierten Verkehr und eine Steigerung der Aufenthaltsqualität die wichtigsten Aspekte darstellen. Das Leitziel der „Rückeroberung“ sollte daher bei der Umgestaltung des Innsbrucker Platzes berücksichtigt werden.

 

Verbesserungsansätze: 

 

Die Überquerung der Straße unter der S-Bahnbrücke zu verlegen, um dort eine sichere Überquerung zum Bus zu gewährleisten.

 

Beschilderung im U-Bahnhof größer, eindeutiger gestalten. Durch Verwendung von Farbkonzepten und einfachen Piktogrammen kann die Orientierung intuitiver erfolgen.

 

Verbesserung der Leitsysteme, um den vulnerablen Benutzergruppen ein schnelles und sicheres Umsteigen zu ermöglichen.

 

Orientierungshilfen unmittelbar nach dem Verlassen des jeweiligen Verkehrsmittels (z.B. Umgebungskarten mit „points of interest“ im U-Bhf.) erleichtern die Wahl der richtigen Wege und ermöglichen eine bessere Aufenthaltsqualität während der Wartezeiten.

 

Erweiterung der Angebote im Bereich der Fahrradabstellanlagen

 

Vielfalt der Angebote erhöhen durch Carsharing.

 

 

Aus der Untersuchung der TU

ePaper
Teilen:
Druckversion Druckversion | Sitemap
© friedenau-aktuell, 2017